1 2 3 4 5 6 7

User Image test Dec. 11, 2020, 2:51 p.m.


User Image Peewee- Create model from table July 13, 2020, 5:44 p.m.

 

This simple example creates peewee model from exisiting  database table by pwiz module

 

user@home > python -m pwiz -e mysql -u USER_NAME -H HOST_NAME_OR_IP -p 3306 DB_NAME -t TABLE_NAME

 

User Image PyQt5 qthread example April 12, 2020, 5:08 p.m.

We are creating a worker.py file wihch is our threaded part:

# worker.py
from PyQt5.QtCore import QThread, QObject, pyqtSignal, pyqtSlot
import time


class Worker(QObject):
    finished = pyqtSignal()
    intReady = pyqtSignal(int)


    @pyqtSlot()
    def procCounter(self): # A slot takes no params
        for i in range(1, 100):
            time.sleep(1)
            self.intReady.emit(i)

        self.finished.emit()

And the main window part which is our main thread running in main.py file

# main.py
from PyQt5.QtCore import QThread
from PyQt5.QtWidgets import QApplication, QLabel, QWidget, QGridLayout
import sys
import worker


class Form(QWidget):


    def __init__(self):
        super().__init__()
        self.label = QLabel("0")
 
        # 1 - create Worker and Thread inside the Form
        self.obj = worker.Worker()  # no parent!
        self.thread = QThread()  # no parent!

        # 2 - Connect Worker`s Signals to Form method slots to post data.
        self.obj.intReady.connect(self.onIntReady)

        # 3 - Move the Worker object to the Thread object
        self.obj.moveToThread(self.thread)

        # 4 - Connect Worker Signals to the Thread slots
        self.obj.finished.connect(self.thread.quit)

        # 5 - Connect Thread started signal to Worker operational slot method
        self.thread.started.connect(self.obj.procCounter)

        # * - Thread finished signal will close the app if you want!
        # self.thread.finished.connect(app.exit)

        # 6 - Start the thread
        self.thread.start()

        # 7 - Start the form
        self.initUI()


    def initUI(self):
        grid = QGridLayout()
        self.setLayout(grid)
        grid.addWidget(self.label, 0, 0)

        self.move(300, 150)
        self.setWindowTitle('thread test')
        self.show()


    def onIntReady(self, i):
        self.label.setText("{}".format(i))
        # print(i)


app = QApplication(sys.argv)

form = Form()

sys.exit(app.exec_())

The only connection between worker and main is via emit and pyqtSignal. This is the critical part (çokomelli)

 

 

Reference: https://stackoverflow.com/a/33453124

1) Be sure you are a member of the lp group . İf not :

sudo gpasswd -a YOUR_USER lp

then relogin or reboot

2) Then install capt-src from aur

i used yay for it. An be sure cups installed as a dependency of capt-src

yay -S capt-src
sudo pacman -S cups

3) Enable and check cups

systemctl start org.cups.cupsd.service
systemctl status org.cups.cupsd.service 
# At this point you must see "active" status without errors as an output. 
# If you see some errors that means that you are missing something
# After everything goes well enable the service permenantly
systemctl enable org.cups.cupsd.service

4) Check where is your printer rested. In py pc it is on lp1

ls /dev/usb/lp*

5) Enable and check capt

sudo /usr/sbin/lpadmin -p LBP2900 -m CNCUPSLBP2900CAPTK.ppd -v ccp://localhost:59687 -E
sudo /usr/sbin/ccpdadmin -p LBP2900 -o /dev/usb/lp1 # lp1 is our printers port that we checked before
sudo systemctl start ccpd.service
sudo systemctl status ccpd.service # Status must be active without any errors
sudo systemctl enable ccpd.service

6) If everything goes well you must see "Redy to print!" mesage after below lines

captstatusui -P LBP2900 

 

Note: Restarting or relogin is important after you add yourself to the lp group

User Image Pycharm plugins Feb. 19, 2020, 9:19 p.m.
  1. Gradianto
  2. Idea Mind Map
  3. .ignore
  4. BashSupport
  5. ExtraIcons
  6. Flake8Support
  7. MakefileSupport
  8. Mypy
  9. Pylint
  10. Python Security
  11. Requirements
  12. Sourcery
User Image Basit systemctl çalışması March 17, 2019, 9:12 p.m.

Yeni bir systemd servisi oluşturuyoruz:
 

sudo nano /etc/systemd/system/SERVIS_ADI.service

 

İçeriği:

[Unit]
Description=BASIT_ACIKLAMA
[Service]
ExecStart=KOSACAK_UYGULAMA
[Install]
WantedBy=multi-user.target

 

5 basit parametre ile kontrol edebiliyoruz:

 


# yeni bir dosya olusturdugunuzda veya degistirdiginizde calistrimeniz gerekir.
sudo systemctl daemon-reload SERVIS_ADI.service

# Bilgisayar açılışında otomatik başlatır
sudo systemctl enable SERVIS_ADI.service

# Servisi başlatır
sudo systemctl start SERVIS_ADI.service

# Servisi durdurur
sudo systemctl stop SERVIS_ADI.service

# Bilgisayar açılışında otomatik başlatmasını durdurur
sudo systemctl disable SERVIS_ADI.service

 

User Image Taiga media url sorunu Dec. 24, 2018, 9:53 p.m.

Taiga'nın media urllerini localhost olarak göstermesini önelemek için

taiga-back/settings/local.py > 

MEDIA_URL = "http://<your_host>/media/"

olarak yeniden düzenlenmeli

User Image Dekoratörler Nov. 29, 2018, 11:37 a.m.

Basit Dekoratör Kullanımı

 

def my_decorator(func):
    def wrapper(var1: int, var2: int):
        print("Foksiyon cagirimindan once burasi calisir")
        retval=func(var1, var2)
        print("Foksiyon cagirimindan sonra burasi calisir")
        print("Carpim={}".format(var1 * var2))
        return retval

    return wrapper


@my_decorator
def topla(var1: int, var2: int)->int:
    print("Fonksiyon cagirildi")
    return var1 + var2


if __name__ == '__main__':
    print(topla(3,5))

 

 

Çıktısı:

Foksiyon cagirimindan once burasi calisir
Fonksiyon cagirildi
Foksiyon cagirimindan sonra burasi calisir
Carpim=15
8

 


 

Fonksiyon Argümanlarıyla Dekoratör Kullanımı

 

def my_decorator(func):
    def wrapper(*args, **kwargs):
        print("Foksiyon cagirimindan once burasi calisir")
        retval=func(*args, **kwargs)
        print("Foksiyon cagirimindan sonra burasi calisir")
        print("Carpim={}".format(args[0] * args[1]))
        return retval

    return wrapper


@my_decorator
def topla(var1: int, var2: int)->int:
    print("Fonksiyon cagirildi")
    return var1 + var2


if __name__ == '__main__':
    print(topla(3,5))

 

Çıktısı:

Foksiyon cagirimindan once burasi calisir
Fonksiyon cagirildi
Foksiyon cagirimindan sonra burasi calisir
Carpim=15
8

 

User Image Motosiklet Bakımı Nov. 17, 2018, 9:18 p.m.

AKÜ BAKIMI 

Motosiklet uzun süre çalıştırılmadan bekletiliyorsa özellikle kış aylarında en az haftada bir kez çalıştırılsın.Eğer bu imkan yoksa akü sökülüp bir tahta üzerine konmalıdır ve akü suyu ılık bir ortamda saklanmalıdır.Uzun süre kullanılmayan akü lerin elektrolit petekleri sertleşir ve ömrü kısalır.Akü su seviyesi alt ve üst sınır çizgilerinin orasında olmalıdır.Su ilavesi ise saf su ile yapılır.   

ZİNCİR BAKIMI VE AYARLANMASI 

Zincir boşluğu ayarlanırken motosiklet sehpada olmadan kendi ağarlığı üzerine bırakılarak zincirin esneme payı 2,5-3 cm. olarak ayarlanmalıdır.Zincir ayarı yapılırken ise arka teker tesbit vidası gevşetilir ve karşılıklı gergi vidalarından sağ ve sol eşit olarak germek kaydı ile ayar yapılır.Zincir boşluğu gevşek bir şekilde bırakıldığı zaman 100-200 km. Sorun yaratmayabilirama daha sonraları zincir atar. Eğer zincir çok gergin bir şekilde ayarlanırsa zincir kopar ve aşınır ses yapar.   

FREN BAKIMI 
Fren balatası aşındığı zaman fren hidroliği azalma yapar.Motosiklet uzun süre yağmur altında bırakıldığı taktirde fren hidroliğinin tahliye kanalından içeriye su sızar ve fren pedalında yumuşama olur. Böyle bir durumda yapılacak şey fren hazne kapağını açıp içindeki hidroliği kapağında yazan seri nolu (örneğin dot-3,dot-4,dot-5) hidrolik ile seviyesine kadar doldurulur.Bu işlem yapılırken fren hidroliği hazneden alındığında kesinlikle frene basmamak gerekmektedir. Bunun yanında fren merkez beyninin üzerindeki hava alma sübap vidası kesinlikle açılmamalıdır ve aynı seri nolu hidrolik yağı konmasına dikkat edilmelidir.   AMORTİSÖR Motosikleti yağmurlu havalarda kullandıktan sonra amortisörlerdeki çamuru temizlemeye özen gösterilmesi gertekiyor,aksi taktirde amortisör bu çamuru sıyıramaz ve içerisine girer.Bu birikim amortisör yağ keçesini aşındırır ve amortisör yağ kaçırmaya başlar. Amortisörlerinde körük bulunan motorlar ise bu durumdan korunmaktadırlar. Zamanla tozlar hassas mili zımpara gibi zedeler ve burçları bozar. Ön amortisörler,süspansiyon ,yön tayini ve motosikletin dengesini sağlar. Ön amortisörlerdeki dengesizlik üst süratlerde dengesizliğe yol açar.Amotisör ayarları ise yol şartlarına göre yapılmlıdır stabilize yollarda yumuşak asfaltta ise sert olmalıdır.Bu ayar ise amortisörün altında ve ya üstündedir.Oklarla ayar yapılacak şekiller gösterilmiştir.H harfi "hard S harfi ise "soft" anlamına gelmektedir.Stabilizede soft asfaltta ise hard ayarına getirilir. Bu yapılmazsa yüksek süratte sallama yapar stabilizede ise amortisör görevini yapamaz.   


ROLANTİ AYARI
Tek silindirli motosiklerde,dakikada 800-1100 devir,4 silindirli motorlarda ise 1000-1200 devir/dakika arası olmalıdır.Rolanti ayarı karbüratörün gaz telleri kolları arasındadır. Tornavida ağızlı ve ya elle çevirile bilecek şekilde düğmelidir.Saat yönüne çevrildiği zaman yükselir.Bunun tam tersi yapılırsa düşer.Devir saatleri olmayan motorlarda teknik servislerde bulunan dijital evir saatleriyle yapılır.Dvir düşük olursa motor trafikte stop der ve geç çalışır. Yüksek olursa kompresyon yapamaz fazla benzin yakar.   

TEL JANTLAR

ilk 1000 km de ve her 5000'de jant tellerinin sıkılması ya da kontrol yapılması gerekir. Teller sıkılırken sibop yanından başlayıp sibop yanında bitirilmelidir. Jant telleri bir müddet sonra kopar ve jant dağılır bu yapılırsa dağılması önlenmiş olunur.Teller koptuğu zaman lastik yalpa yapar, dengeyi bozar, virajlarda kayar.   

HAVA FİLTRESİ

Kullanılan yolun toz durumuna göre 500-1000 normal koşullarda ise 5000 km de bir temizlenmelidir.Filtre temizlenirken sünger filtreyse sıvı deterjanla temizlenir kuruduktan sonra 10 numara makine yağıyla yağlanır.Daha sonra Yağı sıkılıp yuvasına oturtulur. Hava filtresi temizlenmediği zaman motosiklet fazla benzin yakar ve yüksek devirlerde kesiklik yapar.   

RADYATÖR BAKIMI

Yedek su deposundan su seviyesi kontrolü yapılır.Eksik olduğu kadar saf su veya antifiriz eklenir.Radyatör suyu her 1000 km de kontrol edilir.Radyatör peteklerinde çamur varsa fırçayla temizlenir.Aksi taktirde motor hararet yapar.   


EKZOZ 
Genellikle eksoz çürümelerine hatalı kullanım neden olmaktadır. Motorunuzu çalıştırdıktan sonra tam ısınmadan stop etmeniz, egzoz içerisindeki buharın suya dönüşmesine ve çürümeye yol açar.Bunu engellemek için motorunuz ısınmadan stop etmeyin.   


ELEKTRİK AKSAMLARI
Elektrik aksamlarını mümkün olduğu kadar tozdan korumakta yarar vardır.Soketleri ise anti-korozyon spreyleriyle koruma altına almak korozyonu ve yemassızlığı engeller.   


KIŞA HAZIRLIK
Eğer motosikletinizi kışın kullanmayacaksanız,akünüzü söküp oda sıcaklığında saklayınız, deponuzu doldurmanız lazım aksi taktirde depo paslanabilir. Lastiklerinizi yerden kesin veya altına tahta koyup betona temas etmesini engelleyin. Bujilerinizi sökün ve silindirlere bir kaç damla yağ damlatıp marşla bir kaç kez çevirin.Metal aksamları ince film şeriti oluşturacak şekilde hafif yağlayın,aynı şekilde ziciride yağlayın.Çanta veya sele gibi suni derileri vazelinle yağlayıp koruma altına alın.Elektrik aksamlarını anti-korozyon spreyleriyle temizleyin ve bir dahaki yaza kadar motorunuzun üstünü örtün.  


ORJİNAL PARÇA KULLANIN
Motosiklet denge üzerinde giden bir araç.Motor blogu mekanik bir bilgisayar gibi iş görüyor.Bakım ve onarımlarında orjinal parça kullanmak ise hayati önem taşıyor.Minik bir civata yerine sarılan geçici tel gibi geçici çözümler ancak bir müddet sizi götürür fakat diğer aksamlarada zarar verebilir.  Örneğin orjinal balata yerine otomobil balatası perçinletmek yanlış.Balatanın orjinalinde özel karşıt madde kullanılıyor ve otomobil balatasıyla diğer balatalar birbirini tutmuyor bunun sonucunda frenlerde zayıflama oluyor.  Bujilerde ise ısı derecesine ve elektron uzunluğu,motorun sıkıştırma hücresi,boşluk mesafesine göre özel olarak ayarlanıyor bu yüzden katalogtaki bujileri kullanmak lazım.  Segmanlardada durum aynı uydurma sekman doğru değildir.Segmanın malzemesiyle silindirin malzemesi aynı olması lazım yoksa biri diğerini aşındırabilir.   Lastiklerde yapılan yanlışlardan biride daha iyi görünmesi için arka lastiğin büytülmesi.Ancak jant dar lastik büyük olunca bombe yapar ve yere bastığı yüzey azalır.  Fren hidroliğinde orjinalinin dışındaki yağlar fren merkez lastiklerinde şişme yapar ve basınca dayanamayıp patlayabilir.Conta değişiminde orjinal kullanmakta yine fayda var çünkü conta kalınlığı önemlidir.   Sigorta kullanımında atan sigorta yerine yakın numara değil aynı numara kullanılmalıdır mesela 10 amperlik yerine 15 amper takılmaz.   Radyetörlere saf su yerine normal su kullanılması peteklerde kireç oluşmasına ve tıkanmasına yol açar.  Krank yataklarının taşlanmasıda yapılan hatalardan biri metalin üzerinde 0.5 mikron derinlik ve sertlik var. Bu taşlandığı zaman sertlik kayboluyor ve yatak sarıyor.

User Image Motosiklet Fren Tekniği Nov. 17, 2018, 9:07 p.m.

FREN TEKNİĞİ…


Giriş:

Her motosiklet için genel olan geçerli iki nokta vardır:

1. Ön tekeri kitlerseniz oyun sona erer.
2. Sert frenleme korkusu!

Değişik şartlarda aşağıdaki egzersizleri yapıp ustalaşmak şarttır.

. Yumuşak hareket
. Acil durum frenlemesi
. Islak ve kuru zeminler
. Motorunuz yüklü
. Yolculu sürüş

Şunu anlayınız:

Frenleri yeterince hızlı kavrayıp sıkın ama en son noktalarına kadar kazıklamayın, yumuşak-sert-yumuşak.

Frenler açıp kapatma düğmeleri değildir. İnce bir şekilde yumuşakça kullanılmalıdır. Bileğiniz yere paralel durumda elcik tutulurken fren kolunu kapmayın, parmaklarınızla nazik bir bayanın elini sıkar gibi sıkın.(Daha doğrusu sıkmayın parmaklarınızla okşar gibi ezin).

Şehir içi yoğun trafikte kullanırken iki parmağınızı sürekli fren kolu üzerinde tutun. Bu reaksiyon süresini kısaltır.

Yarışlarda sert ve geciktirilmiş frenleme iyi bir tur zamanı için gereklidir. Ancak caddede ki normal sürüşlerde iyi bir fikir değildir. Eğer yarış pistinde yarışmıyorsanız zamanında fren yapıp istenilen sürate düşün. Takiben hafif bir gaz verme de motorun süspansiyonlar üzerinde yerleşmesine ve ağırlığın hafifçe arkaya kaymasına sebep olur. Asla trafikte arka tekeri kaydırarak daralan açılı virajlarda motorun burnunu çıkışa çabuk döndürmeye kalkmayın. Sadece kendinizin değil başkalarının hayatını da tehlikeye atmış olursunuz. Yarış pistinin zemini, kullanılan lastikler yarış için geliştirilmiştir. Normal caddelerin gözenekleri lastik, yağ ve mazot atıkları ile tıkanmış olduğundan tutma gücü azalır. Ayrıca yarış motorlarını soğuk asfaltta kullanmak kazaya davetiyedir. 

Ön fren kullanma şartları:

Onları kapmayın, kapar gibi kavramayın, bu motoru dengesizleştirir ve süspansiyonlar dibe vurursa ön fren kilitlenebilir.

Motor dik durumda freni kullanın. Virajda yatmışken kullanmak motoru dik pozisyona getirir ya da ön tekeri kilitler.

Freni çok geç bırakmayın. 

Yumuşak ve kademeli artışla sıkmak yoldaki hedefiniz olmalıdır.

Freni yumuşak ve kademeli artışla istenilen noktaya bir kerede sıkın. Pompalama gibi hareketler yapmayın. Süspansiyonlar otursun, yerleşsin ve süspansiyonun yavaşça rebound (geri sekmesi) için sonunda freni gevşetin. 

Şunu deneyin, 55km den yürüme hızına düşecek şekilde freni sertçe sıkın ve sonra tekrar debriyajı usulüyle bırakarak sürüşe devam edin. Eğer yukarıda anlatılan metotlara uyduysanız motor bu işlem sırasında sarsılmadan hareket ediyor olacaktır.


Virajlarda frenleme:

Viraj dönmede anahtar hareket yaklaşmadan motorun süspansiyonlarının üzerine yerleşmiş olması gerektiğidir. Yani frenleme işini bitirmiş ve doğru hıza inmiş olarak viraja giriyor olmanız demektir. Ağırlığınızın hafif bir gazla geri verilmiş olması demektir. Frenleri ani sıkma yada ani bırakma, gazın veya debriyajın sert kullanımı, beceriksizce vites değiştirmeler lastiklere binen yükü değiştirerek motorun dengesini bozar. Ne olursa olsun ön ve arka süspansiyonların dengeli tutulmasına dikkat etmelisiniz.

Bir viraja yaklaşırken frenlerin tek bir işlevi vardır; motorun doğru hıza getirilmesidir. Gidona viraj için kontra basmadan önce frenlemeyi tamamlamış ve hafif gazlamaya başlamış olmanız için iki neden vardır:

Süspansiyonun doğal durumuna gelmiş olması ve hafifçe arkaya doğru basılmış olması, hafif gazlama bunun içindir. Bu durum çatalların normal statik bükülmeleri veya hafifçe boşalmış olması halidir ki cadde kullanımı için ideal durum budur. Ön fren basılı ve ağırlık önde durumda çatallar basılmış olur, rake açısı azalır ve gidon ağırlaşır ve doğru tepki vermesi azalır. Bu durumda motor dikleşmeye ve dümdüz gitmeye çalışır.

Ön tekerin iki görevi vardır. Motora yön vermek ve motoru durdurmak. Normal süratlerde hafif frenlemelerle ve hafif yatış açılarıyla bu iş yapılır. Ancak sürat arttıkça ve siz daha fazla yatırma açılarını kullanmaya başladığınızda motoru yönlendirme görevi olan ön tekerdeki yükü arttırmaktasınız. Bu anda bir de frene basarsanız durum iki bileşenin lastiğin yolu tutma gücünü aşıp ya ön teker kilitlenmesi yada ön tekerin kaymasına sebep olacağı bir noktaya gelir. Bu durum kaza demektir.

Günümüz modern spor motosikletlerinin düzgün yüzeylerde ön tarafının viraj alırken kontrolden çıkması neredeyse imkansız gibidir ancak:

. Hala frenlerdeyseniz. (Frenleme devam ediyorsa)
. Aşırı yatırma açıları kullanarak dönüyorsanız. (Bu şartlarda iki lastikte tutmayı bırakabilir)

Viraj devam ederken motoru gazı kesmeden gerekli güçte tutmak önün yükünü azaltır ve motorun yönlendirilmesini kolaylaştırır ve arka tekerinde hafif sürüklenmesine vesile olarak virajları daha dar açıyla dönmenize imkan verir. Arkanın kayması zordur ancak siz:

. Yoğun bir şekilde arka freni sıkılı tutuyorsanız
. Gaza fazla basıp tekere spin attırıyorsanız (kaygan zeminde güçlü motorları bekleyen, gazı çok sert kullanırsanız veya debriyajla dikkatli değilseniz oluşan durumdur.)
. Yatış açınız çok fazla ise veya zemin kaygan ise.

Genelde çok yüksek yatış açılarında ve zayıf yol yüzeylerinde bile arka teker lastiğiniz problemsiz yol tutmasını bozacak güçlerle baş edecek vasıftadır. Debriyajı yavaş bırakınız, şanzıman hızlanmak içindir, durmak için frenler kullanılır. Aşırı bir şekilde motor frenlemesi (kompresyon fren) yapmaktan kaçınınız.

Hızlı kullanımlar da frenleme gücünüzü ve durma mesafenizi dikkatlice hesaplayın. Yanlış hesaplarsanız sonunda kendinizi frenleme kuvvetinizi kademeli olarak artırıyor bir durumda bulabilirsiniz. Genelde bu durum çok sert ve maalesef çok geç frenlemedir. Zamanında fazla bir kuvvetle sıkmak, geç olarak fazla bir kuvvetle fren sıkmaktan iyidir. Hızlanmanız her zaman mümkündür fakat virajların içinde yavaşlamak çok zordur.

Her şeyi yanlış yaptığınız durumlarda:

Genel olarak motoru boşta gider duruma düşürecek oranda gaz kesmeden motoru daha fazla yatırın. Bu esnada ağırlığınızı hafifçe arkaya kaydırmak ön tekerin yön verme işlevine yardımcıdır. Ayrıca hafifçe gazlamak motoru kaldıracağı için yatma mesafesini artırabilir. Ancak bunu uygulamak çelik gibi sinirler ister. 

Motoru kaldırın, düz bir hatta frenleyin ve tekrar yatırın. Bu hareket toplam 1-2 saniyede tamamlanmalıdır. Bu usul tavsiye edilendir ama yeterince boşluk varsa belki zaten dönebilirdiniz. 

Her iki freni de yavaşça sıkın. Ancak bunu yaparken çok dikkatli olun çünkü yatmış bir motorun lastikleri tutma güçlerinin çoğunu motoru döndürebilmek için kullanmaktadırlar. 

Yarışlarda ön fren sertçe sıkılı ve arka teker adeta havada viraja girilir(trail braking) ve arka fren apekse kadar kullanılır. Bu teknik sadece pist içindir. Lastikler ve pist yüzeyi özel bileşimlerden yapılmıştır. Karşı trafik diye bir olgu söz konusu değildir. Motorlar da özeldir ve sürücüler mükemmel zamanlama yapan profesyonellerdir.


Özetlersek: 

Frenlere yumuşakça ve basıncı kademeli olarak artırarak basınız.

Frenlerin kilitlenmesi maksimum sıkmanın bir sonraki evresidir. Bu noktayı biliyor olmanız şarttır. Şayet ön freni kitlerseniz derhal bırakın ve hemen tekrar kilitlemeden sıkın. Arka freni kilitlerseniz iyice duruş süratine düşene kadar bırakmayın. Bırakırsanız high-side kazaya sebep olur.

Arka frende gereklidir ancak ona öncelik vermeyin. (Arka teker tambur fren olan veya rake açısı ve aks aralığı fazla motorlarda bu geçerli değildir.)

Frenleri bırakırken de dikkatli ve sıkma hızınızdan daha yavaş bırakınız. Süspansiyonların aniden boşalmasına ki bu ön tekerin geri sekmenin üzerinde boşalmasına sebep olur. Bu hareket motorun yönlendirilmesinde problem yaratır.

Ön fren sıkılı motoru döndürmek için bayağı güç harcamanız gerekir, ön freni bıraktığınızda da motor aniden döner ve viraja girer. Buna hazırlıklı olunuz ve freni yavaşça bırakarak dönüşün yumuşak olmasına dikkat ediniz.

Tam gazla yada ön fren sıkılı virajlara girmekten sakınınız.

Fren kullanmadan gazı kapatarak süratinizi düşürdüğünüz durumlar sizin belli bir sürate inmenize yol levhalarının, işaret noktalarının çok öncesinde başlamanızı gerektirir. Bu durumda arkanızdaki araçların yavaşlayacağınızı tahmin etmesi çok zordur. Dikkat ediniz ve yavaşlamayı çok erkenden başlatarak durumu abartmayınız.

Lastik patlaması durumunda frene hemen dokunmayınız. Hemen gazı keserek motoru düz bir hatta tutmaya çalışınız. Servis yoluna girdikten sonra sağlam lastiğin frenini kullanarak durmaya çalışınız. Patlayan lastiğin freni kullanılmamalıdır.


ARKA FRENİN ÖNEMİ

Ön frenin motor durma gücünün esasını teşkil ettiği doğrudur ancak arka freninde devreye girmesi daha düzgün ve daha kısa mesafede durmak demektir. Bazı durumlarda(dönüşlerde) gazı kesmek yada ön frene müracaat yerine arka freni kullanmak şase üzerinde daha az etki yaparak sizi dönüş hattında tutacaktır. Arka freni doğru kullanabilmek için pedalının doğru ayarlanmış olması gerekmektedir. Pedal rahat oturuş pozisyonunda iken ayağınızın birkaç milimetre altında olacak şekilde ayarlanırsa bu sizi garip oturma şekillerinden ve/veya kullanım zorluklarından koruyacaktır. 

Dönüşe girerken ön freni bırakıp motoru yatırmadan arka freni bırakmayın. Bu hareket ön fren bırakıldıktan sonra önün kalkmasını ve dönüş kuvvetlerinin çatalları sıkıştırmaya başlamasından önce ön tarafın kalkmasını engelleyecektir. Gazı açar açmaz eğer hızınız fazla ise arka frenle hızınızı ayarlayın. Gazı kapatmak önü aşırı yükler ve dönüş açınızı genişletir ama arka freni kullanmak hattınızı daraltır sizi virajın içine çeker. Fazla fren ve gaz kullanmaktan kaçının sadece ön tekere ağırlık bindirmemek için yeterli olacak gazı verin. 

U dönüşü yaptığınız düşük hız manevralarında ve hat aralarından süzülme sürüşlerinizde motorun dönen kısımlarının açısal hız-ivme (jiroskopik) etkileri sizin dengede kalmanızı sağlar. Bunu arka freni kullanarak ve debriyajı hafif kaydırarak devir tutturmak suretiyle kendinizin lehine bir avantaja çevirebilirsiniz. U dönüşlerde arka freni bırakarak mı yoksa debriyajı kaydırarak mı(kavrama noktasında tutup hafif ileri geri hareketler yapmak) size ve motorunuza uygun denemelisiniz. Genel olarak yeterli devir ve debriyaj kaydırması şasenin düzgün ve hareket halinde kalmasına yeterlidir. Burada hız arka frence düzenlenmektedir. Bu teknik debriyaj balatalarını ve arka fren balatalarını aşındıracağı için bu parçalar sıkça kontrol edilmelidir.

Yokuş aşağı dönüşlerde gaz açıkken arka fren bilhassa uzun dönüşlerde çok fazla hızlanmayı önler. Düz dönüşlerde gazı ön tekerin yükünü azaltmak için mümkün olduğunca çabuk açarken hızınızı arka freni kullanarak kontrol edin. Yokuş inişlerdeki dönüşler ön tekeri yüklerler ve sizin virajı açık almanıza sebep olurlar. Ama gazı açık tutarak arka freni kullanmak motordaki ağırlık dağılımını daha birbirine yakın(ön ve arkanın) tutarak size daha iyi bir hatta kalma imanı sağlayacaktır. Pratik ve denemelerle arka freni kullanan ayağınızın iyice ustalaştırılması, hassaslaştırılması size güven verecektir. Böylece motorunuzu sarsmadan, güvenle kullanabileceksiniz. Bu teknik sizi birçok endişe verici durumdan kurtaracaktır.

Arka frenin diğer kullanım alanları:

1)Traksiyonu kontrol etmek.
2)Viraj öncesi süspansiyonların oturmasını sağlamak.
3)Kapanan virajlarda viraj çizgisini daraltmak.
4) Motor yatış alanını genişletmek.

Not: 4. maddenin açıklaması: Motosikletler gaz verilince süspansiyonlarının üzerinde yükselirler. Bu da sürücüye ilave bir yatırma alanı sağlar ancak virajda yatmış vaziyette iken hızlanmadan gaz vererek yükselmenin yapılması arka fren kullanımı ile olur.





İKİ SANİYE KURALI……. 88, 89

Önünüzde gitmekte olan araç sabit bit noktayı (kedi gözü, lamba direği, ağaç v.s.) geçtiğinde sayın; 88, 89 ve sizde o sabit noktadan geçtiniz. Eğer süratiniz saate 96 kilometrenin altında ise iyi. Süratiniz daha fazla ise bu yeterli değildir. Şayet 90 diyemeden o noktadan sizde geçerseniz öndeki aracı çok yakından (zamanında durmanızın mümkün olamayacağı tehlikeli bir yakınlıktan) takip ediyorsunuz demektir. Bu durum sizin süreyi uzatmanızın yani aranızdaki mesafeyi artırmanızın gerektiğinin işaretidir. 

Kendinize öncelikle: Ne kadar hızlı gidebilirim değil; zamanında durabilecek miyim sorusunu sorun.

Unutmayın Dalgın, Yorgun, Üşümüş, İçkili Olmamak kaydıyla 96 km/saat sabit hızla giderken dikkatli bir sürücü Rüzgarın, Hava Durumunun, Yol Sathının ve Sürtünmenin de Optimum olduğu varsayıldığında fren yaptıktan sonra 54 metrede durabilir. Bu hesaplama alttaki değerler esas alınarak hesaplanmıştır. 

. Bir sürücünün frenleme reaksiyon zamanı 0.5 saniyedir. 
. Bir motorun fren/çekim gücü 0.9G dır. 


Belirtilen Şekliyle Sayıldığında İki Saniyede Sürate Göre Frenleme/Durma Değerleri Aşağıdaki Gibidir:

48km/saat de;bu sabit hızla iki saniyede alacağınız mesafe 26 metre ve durma mesafeniz 16 metredir. (ÇARPMA YOK)

72km/saat de;bu sabit hızla iki saniyede alacağınız mesafe 40 metre ve durma mesafeniz 32metredir. (ÇARPMA YOK)

96km/saat de;bu sabit hızla iki saniyede alacağınız mesafe 53 metre ve durma mesafeniz 54metredir. (ÇARPMA HIZI -1KM/saat) 

168km/saat de;bu sabit hızla iki saniyede alacağınız mesafe 93 metre ve durma mesafeniz 148metredir. (ÖLÜMCÜL ÇARPMA HIZI -55km/saat)

Grafiklerle doğru ve yanlış:
Doğru.  Yanlış. 

U y a r ı.: İki saniye kuralı optimum şartlarda dikkatli bir sürücünün yağışsız bir günde ve 96 km/saat sınırları içinde kalmak şartıyla öndeki araçları takip mesafesini belirleyen M İ N İ M U M mesafe/zaman ölçüsüdür. Tekrar ediyoruz minimum süredir nihai hedef değildir. Şartların değişmesiyle bu sürede uzatma yönünde değişmelidir. Durma mesafesinin sadece yorgunlukla %25 artmakta olduğu istatistiklerce tespit edilmiştir. Yağışlı günde süre minimum 4 saniye olmalıdır çünkü durma mesafeleri iki misli artmaktadır. 

Sürate göre uygun sayma süreleri:

40-50mph 4 saniye
50-60mph 5 saniye
60-70mph 6 saniye
70-80mph 7 saniye


ACİL DURUMLARDA ZAMAN FAKTÖRÜ



Motordaki sürüş teknikleri içinde temel iki esas olan kontra basma(kıvırma) ve acil durum frenlemesi olmazsa olmaz güvenli sürüş zaruri becerilerindendir. Bazense öyle durumlar vardır ki acil freni bırakıp kontrayı bilinçli olarak basarsınız ve motor yatarak yerde sürüklenmeye başlar. Sizde onunla beraber tabi(umarım altında kalmazsınız). Buna İngilizce bir terim olan low-side yani alt taraf denir. Sürücünün devrilen motorun devrildiği tarafta kalması durumu olarak tarif edilebilir. Bu durum o kadar tehlikeli olmamakla beraber motorun altında kalmamaya çok dikkat edilmesi, motorun düşüş anında ne zaman bırakılacağının iyi bilinmesi gerekmektedir. Genellikle motor parçalarının yere sürtünmeye başlaması ile arkanın açılmasını hissettiğiniz anda ki büyük ihtimalle ön tekerinde aksi yönde kaymaya başladığını hissedersiniz, işte o anda motoru bırakarak alt taraftaki bacağınızı motorun altından derhal çekiniz. Kayma esnasında başınızı koruyunuz, dönmeyiniz, ayağa kalkmağa çalışmayınız gevşek bir şekilde ama eklem yerlerinizin dönmesine izin vermeden kaymaya kendinizi bırakınız. Motoru bıraktığınız için sizden önde gidecektir. Güvenlik donanımlarınız yeterli değilse asfaltla olan sürtünmenizde bedeninizden epey bir şeyleri kaybedebilirsiniz. Ve şayet derinizin altındaki kayba uğrayan et fazla ise birinci derece yanıklarla aynı etkiyi yaparak hayatınızı kaybetmenize sebep olabilir. Motora her zaman sanki düşecekmiş gibi giyinip binin, hiçbir şey olmayacakmış gibi değil. Bir başka zaman ve durumda ise motoru hiç yatırmadan çarpma anına kadar soğukkanlı bir şekilde acil durum frenlemesi yaparak çarpma hızının minimuma düşürülmeye çalışılması gerekir. Bu durumda çarpacağınız bir araçsa lastiğine vurmaya çalışılmalı(jantına değil siyah lastik kısmına), üzerinden uçabileceğiniz alçak bir bölümüne vurmaya çalışmalıdır. Bu durum kontra basıp kıvırmayla kurtulamayacağınız kadar kısa bir mesafe varsa tercih edilmelidir. Şayet gerekli kurtarma mesafesi yokken motoru yan yatırırsanız fren devre dışı kalacağından çapma hızınız daha fazla olacaktır.

Bu iki stratejiden hangisini seçeceğiniz o anki duruma ve tamamen sizin inisiyatifinize kalmıştır. Allah kimseyi böyle bir seçim yapmak zorunda bırakmasın diliyorum. Ama bir gün gerekirse siz kontra tekniğinde ve acil durum frenlemesinde usta olmalısınız ve kaskınızla diğer koruyucu donanımlarınızın tam olması gerekir. Tabi bunlarında yetmeyeceği durumlar olabilir. Daha doğrusu vardır. Zaman faktörü.

Zaman faktörü nedir?

Los Angeles deki kaza yapan 900 motor üzerinde yapılan incelemede çarpışma sürecinin başlaması ile(önünüze karşı yönden dönüş yapan bir araç gibi-resimde verilmiştir) çarpışmanın olması anı arasında geçen zaman ortalama 1.9 saniyedir. Neredeyse aynı sayılabilecek Tayland da yapılan bir araştırma sonucu ise 2 saniyedir. Her iki araştırmada da sürücülerin ¾ ünde kazanın başlama anı ile fiili çarpışma anına kadar geçen sürenin üç saniyeden az olduğu görülmüştür. Şunu da unutmayalım ki sürücü olayın başlangıcını anında fark etmeyebilir. Sürücünün dikkatini çekmesi yarım saniye ile birkaç saniye arasında değişebilir.

Sürücünün dikkatini çekmesiyle reaksiyon süresi başlar. Kaza uzmanları sürücülerin çoğunun potansiyel tehlikeler karşısında ki reaksiyon sürelerinin 1 saniye ile 2 saniye arasında olduğunu söyler. Ortalama 1.5 saniye. Kontra basarsanız buna 0.5 saniye daha ekleyin. Tüm bu gecikmeler sizin önleyici aksiyonlarınızın çoğuna hiç zaman bırakmaz. Fiiliyatta sürücülerin %30 nun hiçbir şey yapamadıkları görülmüştür. Çok usta bir frenleme bile sizin çarpışma anınızı geciktirmekten başka bir işe yaramayabilir.

Örnek.: 50 km/saat hızla bulvara doğru gidiyorsunuz diyelim. Aniden karşıdan gelmekte olan Joe Kuş beyinlinin kullandığı araç sola doğru sizin önünüze kırdı. Reaksiyon zamanı ve diğer anlatılan her şeyden sonra sizin 1 saniyeniz kalır. O anda arka tekerin havayı kalkması pahasına çok ustaca bir frenleme ile ortalama hızınızı 45 km/saat ten 25 km/saate indirdiniz. Bu size 10 metre kazandırdı. Frenleme yapmasaydınız bu takribi 10 metreyi 0.7 saniyede alacaktınız. Çok usta bir frenleme yapmanız ve çelik gibi sinirlere sahip olmanız size çarpışma anını eğer hiç fren yapmamış olmanız durumuna kıyasla ¼ saniye geciktirdi. Peki bu çok küçük gecikme minibüs sürücüsü Joe Kuş beyinlinin aracını sizin yolunuzdan çekmesine yetecek mi? Genellikle hayır. Zaten çok az sürücünün fren için 10 metresi vardır. Daha kötüsü böyle bir ölümcül durumla aniden yüz yüze gelen sürücüler frenleme ve kırmayı aynı anda yapmak gibi felaket bir hata yaparlar. Burada ister acemi olun ister usta devreye giren psikolojik faktör Tanrının huzuruna çıkmanızı sağlayabilir. Bu psikolojik faktörün adı İngilizce Pucker Factor dür ve üzerinden gelinmesi çok zordur.

Öneri.: Süper refleks ve yeteneklerinize, ustalığınıza güvenmek yerine böyle durumlara düşmeyi önlemeye çalışın. Bu sizi bir çok dertten koruyacaktır.

Nasıl Önlenir?

. Sürücülerin sizi görmesi için elinizden geleni yapın. Bu tip kazalara sebep olan araç sürücülerinin %90-95 i motosikleti görmediklerini iddia edeceklerdir. Tabi size isteyerek gelip çarptıklarını söylemiyoruz ama sizi fark etmeleri için ekstra bir yardıma ihtiyaçları olduğu kesindir. Selektör yapın, siyah yerine daha açık parlak renkler kullanın. Kasıtlı olarak motosiklete çarparak ölüme sebep olma vakaları sürücüler arasındaki münakaşalardan sonra olmaktadır. Biri arabada diğeri motor üstünde. Gerisini siz tasavvur edin.

. Ara yollar yerine ana yolları her zaman tercih ediniz. Orada önünüze aniden dönüşler daha zor olabilir.

. Şehir içi yoğun trafikte karşı yönden gelen araçların sizin hattınızı kullanmak isteyecekleri kavşaklardan geçerken araçların arkasında yada önünde değil yanlarında (kör noktalarında kalmadan- ön tamponlarına paralel) seyredin. Bilhassa geceleri bunu yapmanız güvenliğiniz açısından çok önemlidir. Kavşak kazalarının %30 u motorun araçların yaklaşık 18 metre gerisinde veya 27 metre ilerisinde kalmasından kaynaklanmış kazalardır.

. Potansiyel tehlikelerden uzaklaşın. Bir kavşağa yaklaşırken karşı yönden sola sizin önünüze kıracak gibi gelen bir araç gördüğünüzde görünürlüğünüzü artırmak için hattınızın en sağına kaldırıma yanaşınız. Bu davranışınız karşı yönden gelen vasıtanın dönüşe başlama noktası ile sizin aranızdaki mesafeyi artıracaktır. Araç sürücüsünün sizi daha kolay görmesini sağlayacak ve daha fazla bir reaksiyon zamanı sağlayacaktır. Bu ustaca frenlemeden daha önemlidir.

. Diğer araç sürücüsünün sizi gördüğünü asla farz etmeyin. Araçtan bakışlarınızı ayırmayın ve sizi gördüğüne karar verdiğinizde ve yolunuzun ilerilerine doğru bakmaya başladığınızda biliniz ki o an aracın dönüş yapmaya karar verdiği an olabilir.

. Virajlı kanyonlarda dikkatli sürünüz ve gaz kesmeyi biliniz. O virajlardaki her ağaç ve bariyer ki bir çoğu virajların dekoru olmaktan başka işe yaramaz, çarpışma esnasında vücudunuzdaki tüm kemiklerinizin kırılmasına sebep olabilir.

. Asla alkol almayınız. Sürüşten önce alkol almakla kaza risklerinize artırıcı faktörler ekliyorsunuz demektir. Asla bir bardak bile içilmemelidir. Bir bardak bira bile kaza riskinizi hiç içmemiş birine kıyasla 40 misli artırır. İçkili sürücülerin baş kaza nedenleri yoldan çıkmaktır ki bu kaza şekli kafadan bir vasıtayla çarpışmaktan sonra gelen en tehlikeli kaza şeklidir. Çünkü yoldan çıktığınızda sizi bekleyen tehlikeler çok fazladır. Ağaçlar, kayalar, park etmiş araçlar, uçurumlar vs.

. Ana yollarda hat araları geçişleri gerekiyorsa yapın. Birinin sizi çok yakından takip ediyor olması pahasına kendi hattınızdan gitmek yerine trafik süratinin üzerine gereğinden fazla çıkmadan hat aralarından geçişler yapmanız daha güvenlidir. Bunu yaparken yanından geçeceğiniz aracın yan hattı boşsa dikkatli olunuz bilhassa araçların hızlı akan trafik taraflarındaki hatları boş olduğunda çok daha dikkatli olunuz.

. Yolunu kaybetmiş veya dikkati dağılmış sürücülere karşı sabırlı olunuz. Burada bekleyerek kaybedeceğiniz bir 10 saniye ile adres arayan veya 30 km süratle aniden park yerine girmeye kalkarken sizin onu gazlayıp geçme hamlenizle olabilecek bir kazada o aracın tekerinin bacağınızın üzerinden geçme süresi aynıdır. 10 saniye.

. Gürültülü egzozlara güvenmeyin. Karşı taraf sizi duyacağı kadar yaklaştığında her şey için çok geç olabilir. Kazalardan uzak kalmak konusunda kendinizi daha görünür yapın, daha duyulur değil.

. Ana yol kavşaklarındaki kavisli olarak yükselerek dönen çıkışlarda ve inişlerde motoru acil bir durum karşısında yatırmayın. Bunun yerine acil durum frenlemesini kullanın. Her iki freni de kullandığınızda saniyede 30-35 km hız kesersiniz. Bu zaman içinde frenleme yerine motoru yatırıp kendinizi yere bırakırsanız viraj kenarındaki alçak duvarlar sadece motorunuzu durdurur ve siz üzerinden aşağı uçarsınız. Böyle düşüşlerden sağ çıkan sürücü sayısı çok azdır.

. Gene bu tip ana yol çıkışlarından çıkış yaparken, bu yolların genellikle sonunda diğer bir ana yolla dik kesişir olacağını ve önünüzdeki aracın ani duruş yapacağını bilerek hızınızı önceden kesin ve yakın takip yapmayınız, kendinize de yakın takip yaptırmayınız.

. Tüm bunları kendinizde bizzat yaşayarak- şayet yaşarsanız- öğrenebilirsiniz ama bu şekilde öğrenmek yerine, başkalarının yaşadıklarından ders almak, bilgilenmek daha güzel, acısız ve tehlikesizdir. Motorculuğun karanlık taraflarını görüp hala yaşayanlara saygı gösterin. 

. Genç sürücüler bir hedef seçip yola çıkarlar. Yaşlılar bir yön seçip yola çıkarlar. Unutmayın bir yere ulaşmanın en hızlı yolu gerekiyorsa gece yada gündüz mola vermektir.


1 2 3 4 5 6 7