Basit Dekoratör Kullanımı

def my_decorator(func):
    def wrapper(var1: int, var2: int):
        print("Foksiyon cagirimindan once burasi calisir")
        retval=func(var1, var2)
        print("Foksiyon cagirimindan sonra burasi calisir")
        print("Carpim={}".format(var1 * var2))
        return retval

    return wrapper


@my_decorator
def topla(var1: int, var2: int)->int:
    print("Fonksiyon cagirildi")
    return var1 + var2


if __name__ == '__main__':
    print(topla(3,5))

Çıktısı:

Foksiyon cagirimindan once burasi calisir
Fonksiyon cagirildi
Foksiyon cagirimindan sonra burasi calisir
Carpim=15
8

Fonksiyon Argümanlarıyla Dekoratör Kullanımı

def my_decorator(func):
    def wrapper(*args, **kwargs):
        print("Foksiyon cagirimindan once burasi calisir")
        retval=func(*args, **kwargs)
        print("Foksiyon cagirimindan sonra burasi calisir")
        print("Carpim={}".format(args[0] * args[1]))
        return retval

    return wrapper


@my_decorator
def topla(var1: int, var2: int)->int:
    print("Fonksiyon cagirildi")
    return var1 + var2


if __name__ == '__main__':
    print(topla(3,5))

Çıktısı:

Foksiyon cagirimindan once burasi calisir
Fonksiyon cagirildi
Foksiyon cagirimindan sonra burasi calisir
Carpim=15
8

AKÜ BAKIMI 

Motosiklet uzun süre çalıştırılmadan bekletiliyorsa özellikle kış aylarında en az haftada bir kez çalıştırılsın.Eğer bu imkan yoksa akü sökülüp bir tahta üzerine konmalıdır ve akü suyu ılık bir ortamda saklanmalıdır.Uzun süre kullanılmayan akü lerin elektrolit petekleri sertleşir ve ömrü kısalır.Akü su seviyesi alt ve üst sınır çizgilerinin orasında olmalıdır.Su ilavesi ise saf su ile yapılır.   

ZİNCİR BAKIMI VE AYARLANMASI 

Zincir boşluğu ayarlanırken motosiklet sehpada olmadan kendi ağarlığı üzerine bırakılarak zincirin esneme payı 2,5-3 cm. olarak ayarlanmalıdır.Zincir ayarı yapılırken ise arka teker tesbit vidası gevşetilir ve karşılıklı gergi vidalarından sağ ve sol eşit olarak germek kaydı ile ayar yapılır.Zincir boşluğu gevşek bir şekilde bırakıldığı zaman 100-200 km. Sorun yaratmayabilirama daha sonraları zincir atar. Eğer zincir çok gergin bir şekilde ayarlanırsa zincir kopar ve aşınır ses yapar.   

FREN BAKIMI 
Fren balatası aşındığı zaman fren hidroliği azalma yapar.Motosiklet uzun süre yağmur altında bırakıldığı taktirde fren hidroliğinin tahliye kanalından içeriye su sızar ve fren pedalında yumuşama olur. Böyle bir durumda yapılacak şey fren hazne kapağını açıp içindeki hidroliği kapağında yazan seri nolu (örneğin dot-3,dot-4,dot-5) hidrolik ile seviyesine kadar doldurulur.Bu işlem yapılırken fren hidroliği hazneden alındığında kesinlikle frene basmamak gerekmektedir. Bunun yanında fren merkez beyninin üzerindeki hava alma sübap vidası kesinlikle açılmamalıdır ve aynı seri nolu hidrolik yağı konmasına dikkat edilmelidir.   AMORTİSÖR Motosikleti yağmurlu havalarda kullandıktan sonra amortisörlerdeki çamuru temizlemeye özen gösterilmesi gertekiyor,aksi taktirde amortisör bu çamuru sıyıramaz ve içerisine girer.Bu birikim amortisör yağ keçesini aşındırır ve amortisör yağ kaçırmaya başlar. Amortisörlerinde körük bulunan motorlar ise bu durumdan korunmaktadırlar. Zamanla tozlar hassas mili zımpara gibi zedeler ve burçları bozar. Ön amortisörler,süspansiyon ,yön tayini ve motosikletin dengesini sağlar. Ön amortisörlerdeki dengesizlik üst süratlerde dengesizliğe yol açar.Amotisör ayarları ise yol şartlarına göre yapılmlıdır stabilize yollarda yumuşak asfaltta ise sert olmalıdır.Bu ayar ise amortisörün altında ve ya üstündedir.Oklarla ayar yapılacak şekiller gösterilmiştir.H harfi "hard S harfi ise "soft" anlamına gelmektedir.Stabilizede soft asfaltta ise hard ayarına getirilir. Bu yapılmazsa yüksek süratte sallama yapar stabilizede ise amortisör görevini yapamaz.   

ROLANTİ AYARI
Tek silindirli motosiklerde,dakikada 800-1100 devir,4 silindirli motorlarda ise 1000-1200 devir/dakika arası olmalıdır.Rolanti ayarı karbüratörün gaz telleri kolları arasındadır. Tornavida ağızlı ve ya elle çevirile bilecek şekilde düğmelidir.Saat yönüne çevrildiği zaman yükselir.Bunun tam tersi yapılırsa düşer.Devir saatleri olmayan motorlarda teknik servislerde bulunan dijital evir saatleriyle yapılır.Dvir düşük olursa motor trafikte stop der ve geç çalışır. Yüksek olursa kompresyon yapamaz fazla benzin yakar.   

TEL JANTLAR

ilk 1000 km de ve her 5000'de jant tellerinin sıkılması ya da kontrol yapılması gerekir. Teller sıkılırken sibop yanından başlayıp sibop yanında bitirilmelidir. Jant telleri bir müddet sonra kopar ve jant dağılır bu yapılırsa dağılması önlenmiş olunur.Teller koptuğu zaman lastik yalpa yapar, dengeyi bozar, virajlarda kayar.   

HAVA FİLTRESİ

Kullanılan yolun toz durumuna göre 500-1000 normal koşullarda ise 5000 km de bir temizlenmelidir.Filtre temizlenirken sünger filtreyse sıvı deterjanla temizlenir kuruduktan sonra 10 numara makine yağıyla yağlanır.Daha sonra Yağı sıkılıp yuvasına oturtulur. Hava filtresi temizlenmediği zaman motosiklet fazla benzin yakar ve yüksek devirlerde kesiklik yapar.   

RADYATÖR BAKIMI

Yedek su deposundan su seviyesi kontrolü yapılır.Eksik olduğu kadar saf su veya antifiriz eklenir.Radyatör suyu her 1000 km de kontrol edilir.Radyatör peteklerinde çamur varsa fırçayla temizlenir.Aksi taktirde motor hararet yapar.   

EKZOZ 
Genellikle eksoz çürümelerine hatalı kullanım neden olmaktadır. Motorunuzu çalıştırdıktan sonra tam ısınmadan stop etmeniz, egzoz içerisindeki buharın suya dönüşmesine ve çürümeye yol açar.Bunu engellemek için motorunuz ısınmadan stop etmeyin.   

ELEKTRİK AKSAMLARI
Elektrik aksamlarını mümkün olduğu kadar tozdan korumakta yarar vardır.Soketleri ise anti-korozyon spreyleriyle koruma altına almak korozyonu ve yemassızlığı engeller.   

KIŞA HAZIRLIK
Eğer motosikletinizi kışın kullanmayacaksanız,akünüzü söküp oda sıcaklığında saklayınız, deponuzu doldurmanız lazım aksi taktirde depo paslanabilir. Lastiklerinizi yerden kesin veya altına tahta koyup betona temas etmesini engelleyin. Bujilerinizi sökün ve silindirlere bir kaç damla yağ damlatıp marşla bir kaç kez çevirin.Metal aksamları ince film şeriti oluşturacak şekilde hafif yağlayın,aynı şekilde ziciride yağlayın.Çanta veya sele gibi suni derileri vazelinle yağlayıp koruma altına alın.Elektrik aksamlarını anti-korozyon spreyleriyle temizleyin ve bir dahaki yaza kadar motorunuzun üstünü örtün.  

ORJİNAL PARÇA KULLANIN
Motosiklet denge üzerinde giden bir araç.Motor blogu mekanik bir bilgisayar gibi iş görüyor.Bakım ve onarımlarında orjinal parça kullanmak ise hayati önem taşıyor.Minik bir civata yerine sarılan geçici tel gibi geçici çözümler ancak bir müddet sizi götürür fakat diğer aksamlarada zarar verebilir.  Örneğin orjinal balata yerine otomobil balatası perçinletmek yanlış.Balatanın orjinalinde özel karşıt madde kullanılıyor ve otomobil balatasıyla diğer balatalar birbirini tutmuyor bunun sonucunda frenlerde zayıflama oluyor.  Bujilerde ise ısı derecesine ve elektron uzunluğu,motorun sıkıştırma hücresi,boşluk mesafesine göre özel olarak ayarlanıyor bu yüzden katalogtaki bujileri kullanmak lazım.  Segmanlardada durum aynı uydurma sekman doğru değildir.Segmanın malzemesiyle silindirin malzemesi aynı olması lazım yoksa biri diğerini aşındırabilir.   Lastiklerde yapılan yanlışlardan biride daha iyi görünmesi için arka lastiğin büytülmesi.Ancak jant dar lastik büyük olunca bombe yapar ve yere bastığı yüzey azalır.  Fren hidroliğinde orjinalinin dışındaki yağlar fren merkez lastiklerinde şişme yapar ve basınca dayanamayıp patlayabilir.Conta değişiminde orjinal kullanmakta yine fayda var çünkü conta kalınlığı önemlidir.   Sigorta kullanımında atan sigorta yerine yakın numara değil aynı numara kullanılmalıdır mesela 10 amperlik yerine 15 amper takılmaz.   Radyetörlere saf su yerine normal su kullanılması peteklerde kireç oluşmasına ve tıkanmasına yol açar.  Krank yataklarının taşlanmasıda yapılan hatalardan biri metalin üzerinde 0.5 mikron derinlik ve sertlik var. Bu taşlandığı zaman sertlik kayboluyor ve yatak sarıyor.

FREN TEKNİĞİ…


Giriş:

Her motosiklet için genel olan geçerli iki nokta vardır:

1. Ön tekeri kitlerseniz oyun sona erer.
2. Sert frenleme korkusu!

Değişik şartlarda aşağıdaki egzersizleri yapıp ustalaşmak şarttır.

. Yumuşak hareket
. Acil durum frenlemesi
. Islak ve kuru zeminler
. Motorunuz yüklü
. Yolculu sürüş

Şunu anlayınız:

Frenleri yeterince hızlı kavrayıp sıkın ama en son noktalarına kadar kazıklamayın, yumuşak-sert-yumuşak.

Frenler açıp kapatma düğmeleri değildir. İnce bir şekilde yumuşakça kullanılmalıdır. Bileğiniz yere paralel durumda elcik tutulurken fren kolunu kapmayın, parmaklarınızla nazik bir bayanın elini sıkar gibi sıkın.(Daha doğrusu sıkmayın parmaklarınızla okşar gibi ezin).

Şehir içi yoğun trafikte kullanırken iki parmağınızı sürekli fren kolu üzerinde tutun. Bu reaksiyon süresini kısaltır.

Yarışlarda sert ve geciktirilmiş frenleme iyi bir tur zamanı için gereklidir. Ancak caddede ki normal sürüşlerde iyi bir fikir değildir. Eğer yarış pistinde yarışmıyorsanız zamanında fren yapıp istenilen sürate düşün. Takiben hafif bir gaz verme de motorun süspansiyonlar üzerinde yerleşmesine ve ağırlığın hafifçe arkaya kaymasına sebep olur. Asla trafikte arka tekeri kaydırarak daralan açılı virajlarda motorun burnunu çıkışa çabuk döndürmeye kalkmayın. Sadece kendinizin değil başkalarının hayatını da tehlikeye atmış olursunuz. Yarış pistinin zemini, kullanılan lastikler yarış için geliştirilmiştir. Normal caddelerin gözenekleri lastik, yağ ve mazot atıkları ile tıkanmış olduğundan tutma gücü azalır. Ayrıca yarış motorlarını soğuk asfaltta kullanmak kazaya davetiyedir. 

Ön fren kullanma şartları:

Onları kapmayın, kapar gibi kavramayın, bu motoru dengesizleştirir ve süspansiyonlar dibe vurursa ön fren kilitlenebilir.

Motor dik durumda freni kullanın. Virajda yatmışken kullanmak motoru dik pozisyona getirir ya da ön tekeri kilitler.

Freni çok geç bırakmayın. 

Yumuşak ve kademeli artışla sıkmak yoldaki hedefiniz olmalıdır.

Freni yumuşak ve kademeli artışla istenilen noktaya bir kerede sıkın. Pompalama gibi hareketler yapmayın. Süspansiyonlar otursun, yerleşsin ve süspansiyonun yavaşça rebound (geri sekmesi) için sonunda freni gevşetin. 

Şunu deneyin, 55km den yürüme hızına düşecek şekilde freni sertçe sıkın ve sonra tekrar debriyajı usulüyle bırakarak sürüşe devam edin. Eğer yukarıda anlatılan metotlara uyduysanız motor bu işlem sırasında sarsılmadan hareket ediyor olacaktır.


Virajlarda frenleme:

Viraj dönmede anahtar hareket yaklaşmadan motorun süspansiyonlarının üzerine yerleşmiş olması gerektiğidir. Yani frenleme işini bitirmiş ve doğru hıza inmiş olarak viraja giriyor olmanız demektir. Ağırlığınızın hafif bir gazla geri verilmiş olması demektir. Frenleri ani sıkma yada ani bırakma, gazın veya debriyajın sert kullanımı, beceriksizce vites değiştirmeler lastiklere binen yükü değiştirerek motorun dengesini bozar. Ne olursa olsun ön ve arka süspansiyonların dengeli tutulmasına dikkat etmelisiniz.

Bir viraja yaklaşırken frenlerin tek bir işlevi vardır; motorun doğru hıza getirilmesidir. Gidona viraj için kontra basmadan önce frenlemeyi tamamlamış ve hafif gazlamaya başlamış olmanız için iki neden vardır:

Süspansiyonun doğal durumuna gelmiş olması ve hafifçe arkaya doğru basılmış olması, hafif gazlama bunun içindir. Bu durum çatalların normal statik bükülmeleri veya hafifçe boşalmış olması halidir ki cadde kullanımı için ideal durum budur. Ön fren basılı ve ağırlık önde durumda çatallar basılmış olur, rake açısı azalır ve gidon ağırlaşır ve doğru tepki vermesi azalır. Bu durumda motor dikleşmeye ve dümdüz gitmeye çalışır.

Ön tekerin iki görevi vardır. Motora yön vermek ve motoru durdurmak. Normal süratlerde hafif frenlemelerle ve hafif yatış açılarıyla bu iş yapılır. Ancak sürat arttıkça ve siz daha fazla yatırma açılarını kullanmaya başladığınızda motoru yönlendirme görevi olan ön tekerdeki yükü arttırmaktasınız. Bu anda bir de frene basarsanız durum iki bileşenin lastiğin yolu tutma gücünü aşıp ya ön teker kilitlenmesi yada ön tekerin kaymasına sebep olacağı bir noktaya gelir. Bu durum kaza demektir.

Günümüz modern spor motosikletlerinin düzgün yüzeylerde ön tarafının viraj alırken kontrolden çıkması neredeyse imkansız gibidir ancak:

. Hala frenlerdeyseniz. (Frenleme devam ediyorsa)
. Aşırı yatırma açıları kullanarak dönüyorsanız. (Bu şartlarda iki lastikte tutmayı bırakabilir)

Viraj devam ederken motoru gazı kesmeden gerekli güçte tutmak önün yükünü azaltır ve motorun yönlendirilmesini kolaylaştırır ve arka tekerinde hafif sürüklenmesine vesile olarak virajları daha dar açıyla dönmenize imkan verir. Arkanın kayması zordur ancak siz:

. Yoğun bir şekilde arka freni sıkılı tutuyorsanız
. Gaza fazla basıp tekere spin attırıyorsanız (kaygan zeminde güçlü motorları bekleyen, gazı çok sert kullanırsanız veya debriyajla dikkatli değilseniz oluşan durumdur.)
. Yatış açınız çok fazla ise veya zemin kaygan ise.

Genelde çok yüksek yatış açılarında ve zayıf yol yüzeylerinde bile arka teker lastiğiniz problemsiz yol tutmasını bozacak güçlerle baş edecek vasıftadır. Debriyajı yavaş bırakınız, şanzıman hızlanmak içindir, durmak için frenler kullanılır. Aşırı bir şekilde motor frenlemesi (kompresyon fren) yapmaktan kaçınınız.

Hızlı kullanımlar da frenleme gücünüzü ve durma mesafenizi dikkatlice hesaplayın. Yanlış hesaplarsanız sonunda kendinizi frenleme kuvvetinizi kademeli olarak artırıyor bir durumda bulabilirsiniz. Genelde bu durum çok sert ve maalesef çok geç frenlemedir. Zamanında fazla bir kuvvetle sıkmak, geç olarak fazla bir kuvvetle fren sıkmaktan iyidir. Hızlanmanız her zaman mümkündür fakat virajların içinde yavaşlamak çok zordur.

Her şeyi yanlış yaptığınız durumlarda:

Genel olarak motoru boşta gider duruma düşürecek oranda gaz kesmeden motoru daha fazla yatırın. Bu esnada ağırlığınızı hafifçe arkaya kaydırmak ön tekerin yön verme işlevine yardımcıdır. Ayrıca hafifçe gazlamak motoru kaldıracağı için yatma mesafesini artırabilir. Ancak bunu uygulamak çelik gibi sinirler ister. 

Motoru kaldırın, düz bir hatta frenleyin ve tekrar yatırın. Bu hareket toplam 1-2 saniyede tamamlanmalıdır. Bu usul tavsiye edilendir ama yeterince boşluk varsa belki zaten dönebilirdiniz. 

Her iki freni de yavaşça sıkın. Ancak bunu yaparken çok dikkatli olun çünkü yatmış bir motorun lastikleri tutma güçlerinin çoğunu motoru döndürebilmek için kullanmaktadırlar. 

Yarışlarda ön fren sertçe sıkılı ve arka teker adeta havada viraja girilir(trail braking) ve arka fren apekse kadar kullanılır. Bu teknik sadece pist içindir. Lastikler ve pist yüzeyi özel bileşimlerden yapılmıştır. Karşı trafik diye bir olgu söz konusu değildir. Motorlar da özeldir ve sürücüler mükemmel zamanlama yapan profesyonellerdir.


Özetlersek: 

Frenlere yumuşakça ve basıncı kademeli olarak artırarak basınız.

Frenlerin kilitlenmesi maksimum sıkmanın bir sonraki evresidir. Bu noktayı biliyor olmanız şarttır. Şayet ön freni kitlerseniz derhal bırakın ve hemen tekrar kilitlemeden sıkın. Arka freni kilitlerseniz iyice duruş süratine düşene kadar bırakmayın. Bırakırsanız high-side kazaya sebep olur.

Arka frende gereklidir ancak ona öncelik vermeyin. (Arka teker tambur fren olan veya rake açısı ve aks aralığı fazla motorlarda bu geçerli değildir.)

Frenleri bırakırken de dikkatli ve sıkma hızınızdan daha yavaş bırakınız. Süspansiyonların aniden boşalmasına ki bu ön tekerin geri sekmenin üzerinde boşalmasına sebep olur. Bu hareket motorun yönlendirilmesinde problem yaratır.

Ön fren sıkılı motoru döndürmek için bayağı güç harcamanız gerekir, ön freni bıraktığınızda da motor aniden döner ve viraja girer. Buna hazırlıklı olunuz ve freni yavaşça bırakarak dönüşün yumuşak olmasına dikkat ediniz.

Tam gazla yada ön fren sıkılı virajlara girmekten sakınınız.

Fren kullanmadan gazı kapatarak süratinizi düşürdüğünüz durumlar sizin belli bir sürate inmenize yol levhalarının, işaret noktalarının çok öncesinde başlamanızı gerektirir. Bu durumda arkanızdaki araçların yavaşlayacağınızı tahmin etmesi çok zordur. Dikkat ediniz ve yavaşlamayı çok erkenden başlatarak durumu abartmayınız.

Lastik patlaması durumunda frene hemen dokunmayınız. Hemen gazı keserek motoru düz bir hatta tutmaya çalışınız. Servis yoluna girdikten sonra sağlam lastiğin frenini kullanarak durmaya çalışınız. Patlayan lastiğin freni kullanılmamalıdır.


ARKA FRENİN ÖNEMİ

Ön frenin motor durma gücünün esasını teşkil ettiği doğrudur ancak arka freninde devreye girmesi daha düzgün ve daha kısa mesafede durmak demektir. Bazı durumlarda(dönüşlerde) gazı kesmek yada ön frene müracaat yerine arka freni kullanmak şase üzerinde daha az etki yaparak sizi dönüş hattında tutacaktır. Arka freni doğru kullanabilmek için pedalının doğru ayarlanmış olması gerekmektedir. Pedal rahat oturuş pozisyonunda iken ayağınızın birkaç milimetre altında olacak şekilde ayarlanırsa bu sizi garip oturma şekillerinden ve/veya kullanım zorluklarından koruyacaktır. 

Dönüşe girerken ön freni bırakıp motoru yatırmadan arka freni bırakmayın. Bu hareket ön fren bırakıldıktan sonra önün kalkmasını ve dönüş kuvvetlerinin çatalları sıkıştırmaya başlamasından önce ön tarafın kalkmasını engelleyecektir. Gazı açar açmaz eğer hızınız fazla ise arka frenle hızınızı ayarlayın. Gazı kapatmak önü aşırı yükler ve dönüş açınızı genişletir ama arka freni kullanmak hattınızı daraltır sizi virajın içine çeker. Fazla fren ve gaz kullanmaktan kaçının sadece ön tekere ağırlık bindirmemek için yeterli olacak gazı verin. 

U dönüşü yaptığınız düşük hız manevralarında ve hat aralarından süzülme sürüşlerinizde motorun dönen kısımlarının açısal hız-ivme (jiroskopik) etkileri sizin dengede kalmanızı sağlar. Bunu arka freni kullanarak ve debriyajı hafif kaydırarak devir tutturmak suretiyle kendinizin lehine bir avantaja çevirebilirsiniz. U dönüşlerde arka freni bırakarak mı yoksa debriyajı kaydırarak mı(kavrama noktasında tutup hafif ileri geri hareketler yapmak) size ve motorunuza uygun denemelisiniz. Genel olarak yeterli devir ve debriyaj kaydırması şasenin düzgün ve hareket halinde kalmasına yeterlidir. Burada hız arka frence düzenlenmektedir. Bu teknik debriyaj balatalarını ve arka fren balatalarını aşındıracağı için bu parçalar sıkça kontrol edilmelidir.

Yokuş aşağı dönüşlerde gaz açıkken arka fren bilhassa uzun dönüşlerde çok fazla hızlanmayı önler. Düz dönüşlerde gazı ön tekerin yükünü azaltmak için mümkün olduğunca çabuk açarken hızınızı arka freni kullanarak kontrol edin. Yokuş inişlerdeki dönüşler ön tekeri yüklerler ve sizin virajı açık almanıza sebep olurlar. Ama gazı açık tutarak arka freni kullanmak motordaki ağırlık dağılımını daha birbirine yakın(ön ve arkanın) tutarak size daha iyi bir hatta kalma imanı sağlayacaktır. Pratik ve denemelerle arka freni kullanan ayağınızın iyice ustalaştırılması, hassaslaştırılması size güven verecektir. Böylece motorunuzu sarsmadan, güvenle kullanabileceksiniz. Bu teknik sizi birçok endişe verici durumdan kurtaracaktır.

Arka frenin diğer kullanım alanları:

1)Traksiyonu kontrol etmek.
2)Viraj öncesi süspansiyonların oturmasını sağlamak.
3)Kapanan virajlarda viraj çizgisini daraltmak.
4) Motor yatış alanını genişletmek.

Not: 4. maddenin açıklaması: Motosikletler gaz verilince süspansiyonlarının üzerinde yükselirler. Bu da sürücüye ilave bir yatırma alanı sağlar ancak virajda yatmış vaziyette iken hızlanmadan gaz vererek yükselmenin yapılması arka fren kullanımı ile olur.





İKİ SANİYE KURALI……. 88, 89

Önünüzde gitmekte olan araç sabit bit noktayı (kedi gözü, lamba direği, ağaç v.s.) geçtiğinde sayın; 88, 89 ve sizde o sabit noktadan geçtiniz. Eğer süratiniz saate 96 kilometrenin altında ise iyi. Süratiniz daha fazla ise bu yeterli değildir. Şayet 90 diyemeden o noktadan sizde geçerseniz öndeki aracı çok yakından (zamanında durmanızın mümkün olamayacağı tehlikeli bir yakınlıktan) takip ediyorsunuz demektir. Bu durum sizin süreyi uzatmanızın yani aranızdaki mesafeyi artırmanızın gerektiğinin işaretidir. 

Kendinize öncelikle: Ne kadar hızlı gidebilirim değil; zamanında durabilecek miyim sorusunu sorun.

Unutmayın Dalgın, Yorgun, Üşümüş, İçkili Olmamak kaydıyla 96 km/saat sabit hızla giderken dikkatli bir sürücü Rüzgarın, Hava Durumunun, Yol Sathının ve Sürtünmenin de Optimum olduğu varsayıldığında fren yaptıktan sonra 54 metrede durabilir. Bu hesaplama alttaki değerler esas alınarak hesaplanmıştır. 

. Bir sürücünün frenleme reaksiyon zamanı 0.5 saniyedir. 
. Bir motorun fren/çekim gücü 0.9G dır. 


Belirtilen Şekliyle Sayıldığında İki Saniyede Sürate Göre Frenleme/Durma Değerleri Aşağıdaki Gibidir:

48km/saat de;bu sabit hızla iki saniyede alacağınız mesafe 26 metre ve durma mesafeniz 16 metredir. (ÇARPMA YOK)

72km/saat de;bu sabit hızla iki saniyede alacağınız mesafe 40 metre ve durma mesafeniz 32metredir. (ÇARPMA YOK)

96km/saat de;bu sabit hızla iki saniyede alacağınız mesafe 53 metre ve durma mesafeniz 54metredir. (ÇARPMA HIZI -1KM/saat) 

168km/saat de;bu sabit hızla iki saniyede alacağınız mesafe 93 metre ve durma mesafeniz 148metredir. (ÖLÜMCÜL ÇARPMA HIZI -55km/saat)

Grafiklerle doğru ve yanlış:
Doğru.  Yanlış. 

U y a r ı.: İki saniye kuralı optimum şartlarda dikkatli bir sürücünün yağışsız bir günde ve 96 km/saat sınırları içinde kalmak şartıyla öndeki araçları takip mesafesini belirleyen M İ N İ M U M mesafe/zaman ölçüsüdür. Tekrar ediyoruz minimum süredir nihai hedef değildir. Şartların değişmesiyle bu sürede uzatma yönünde değişmelidir. Durma mesafesinin sadece yorgunlukla %25 artmakta olduğu istatistiklerce tespit edilmiştir. Yağışlı günde süre minimum 4 saniye olmalıdır çünkü durma mesafeleri iki misli artmaktadır. 

Sürate göre uygun sayma süreleri:

40-50mph 4 saniye
50-60mph 5 saniye
60-70mph 6 saniye
70-80mph 7 saniye


ACİL DURUMLARDA ZAMAN FAKTÖRÜ



Motordaki sürüş teknikleri içinde temel iki esas olan kontra basma(kıvırma) ve acil durum frenlemesi olmazsa olmaz güvenli sürüş zaruri becerilerindendir. Bazense öyle durumlar vardır ki acil freni bırakıp kontrayı bilinçli olarak basarsınız ve motor yatarak yerde sürüklenmeye başlar. Sizde onunla beraber tabi(umarım altında kalmazsınız). Buna İngilizce bir terim olan low-side yani alt taraf denir. Sürücünün devrilen motorun devrildiği tarafta kalması durumu olarak tarif edilebilir. Bu durum o kadar tehlikeli olmamakla beraber motorun altında kalmamaya çok dikkat edilmesi, motorun düşüş anında ne zaman bırakılacağının iyi bilinmesi gerekmektedir. Genellikle motor parçalarının yere sürtünmeye başlaması ile arkanın açılmasını hissettiğiniz anda ki büyük ihtimalle ön tekerinde aksi yönde kaymaya başladığını hissedersiniz, işte o anda motoru bırakarak alt taraftaki bacağınızı motorun altından derhal çekiniz. Kayma esnasında başınızı koruyunuz, dönmeyiniz, ayağa kalkmağa çalışmayınız gevşek bir şekilde ama eklem yerlerinizin dönmesine izin vermeden kaymaya kendinizi bırakınız. Motoru bıraktığınız için sizden önde gidecektir. Güvenlik donanımlarınız yeterli değilse asfaltla olan sürtünmenizde bedeninizden epey bir şeyleri kaybedebilirsiniz. Ve şayet derinizin altındaki kayba uğrayan et fazla ise birinci derece yanıklarla aynı etkiyi yaparak hayatınızı kaybetmenize sebep olabilir. Motora her zaman sanki düşecekmiş gibi giyinip binin, hiçbir şey olmayacakmış gibi değil. Bir başka zaman ve durumda ise motoru hiç yatırmadan çarpma anına kadar soğukkanlı bir şekilde acil durum frenlemesi yaparak çarpma hızının minimuma düşürülmeye çalışılması gerekir. Bu durumda çarpacağınız bir araçsa lastiğine vurmaya çalışılmalı(jantına değil siyah lastik kısmına), üzerinden uçabileceğiniz alçak bir bölümüne vurmaya çalışmalıdır. Bu durum kontra basıp kıvırmayla kurtulamayacağınız kadar kısa bir mesafe varsa tercih edilmelidir. Şayet gerekli kurtarma mesafesi yokken motoru yan yatırırsanız fren devre dışı kalacağından çapma hızınız daha fazla olacaktır.

Bu iki stratejiden hangisini seçeceğiniz o anki duruma ve tamamen sizin inisiyatifinize kalmıştır. Allah kimseyi böyle bir seçim yapmak zorunda bırakmasın diliyorum. Ama bir gün gerekirse siz kontra tekniğinde ve acil durum frenlemesinde usta olmalısınız ve kaskınızla diğer koruyucu donanımlarınızın tam olması gerekir. Tabi bunlarında yetmeyeceği durumlar olabilir. Daha doğrusu vardır. Zaman faktörü.

Zaman faktörü nedir?

Los Angeles deki kaza yapan 900 motor üzerinde yapılan incelemede çarpışma sürecinin başlaması ile(önünüze karşı yönden dönüş yapan bir araç gibi-resimde verilmiştir) çarpışmanın olması anı arasında geçen zaman ortalama 1.9 saniyedir. Neredeyse aynı sayılabilecek Tayland da yapılan bir araştırma sonucu ise 2 saniyedir. Her iki araştırmada da sürücülerin ¾ ünde kazanın başlama anı ile fiili çarpışma anına kadar geçen sürenin üç saniyeden az olduğu görülmüştür. Şunu da unutmayalım ki sürücü olayın başlangıcını anında fark etmeyebilir. Sürücünün dikkatini çekmesi yarım saniye ile birkaç saniye arasında değişebilir.

Sürücünün dikkatini çekmesiyle reaksiyon süresi başlar. Kaza uzmanları sürücülerin çoğunun potansiyel tehlikeler karşısında ki reaksiyon sürelerinin 1 saniye ile 2 saniye arasında olduğunu söyler. Ortalama 1.5 saniye. Kontra basarsanız buna 0.5 saniye daha ekleyin. Tüm bu gecikmeler sizin önleyici aksiyonlarınızın çoğuna hiç zaman bırakmaz. Fiiliyatta sürücülerin %30 nun hiçbir şey yapamadıkları görülmüştür. Çok usta bir frenleme bile sizin çarpışma anınızı geciktirmekten başka bir işe yaramayabilir.

Örnek.: 50 km/saat hızla bulvara doğru gidiyorsunuz diyelim. Aniden karşıdan gelmekte olan Joe Kuş beyinlinin kullandığı araç sola doğru sizin önünüze kırdı. Reaksiyon zamanı ve diğer anlatılan her şeyden sonra sizin 1 saniyeniz kalır. O anda arka tekerin havayı kalkması pahasına çok ustaca bir frenleme ile ortalama hızınızı 45 km/saat ten 25 km/saate indirdiniz. Bu size 10 metre kazandırdı. Frenleme yapmasaydınız bu takribi 10 metreyi 0.7 saniyede alacaktınız. Çok usta bir frenleme yapmanız ve çelik gibi sinirlere sahip olmanız size çarpışma anını eğer hiç fren yapmamış olmanız durumuna kıyasla ¼ saniye geciktirdi. Peki bu çok küçük gecikme minibüs sürücüsü Joe Kuş beyinlinin aracını sizin yolunuzdan çekmesine yetecek mi? Genellikle hayır. Zaten çok az sürücünün fren için 10 metresi vardır. Daha kötüsü böyle bir ölümcül durumla aniden yüz yüze gelen sürücüler frenleme ve kırmayı aynı anda yapmak gibi felaket bir hata yaparlar. Burada ister acemi olun ister usta devreye giren psikolojik faktör Tanrının huzuruna çıkmanızı sağlayabilir. Bu psikolojik faktörün adı İngilizce Pucker Factor dür ve üzerinden gelinmesi çok zordur.

Öneri.: Süper refleks ve yeteneklerinize, ustalığınıza güvenmek yerine böyle durumlara düşmeyi önlemeye çalışın. Bu sizi bir çok dertten koruyacaktır.

Nasıl Önlenir?

. Sürücülerin sizi görmesi için elinizden geleni yapın. Bu tip kazalara sebep olan araç sürücülerinin %90-95 i motosikleti görmediklerini iddia edeceklerdir. Tabi size isteyerek gelip çarptıklarını söylemiyoruz ama sizi fark etmeleri için ekstra bir yardıma ihtiyaçları olduğu kesindir. Selektör yapın, siyah yerine daha açık parlak renkler kullanın. Kasıtlı olarak motosiklete çarparak ölüme sebep olma vakaları sürücüler arasındaki münakaşalardan sonra olmaktadır. Biri arabada diğeri motor üstünde. Gerisini siz tasavvur edin.

. Ara yollar yerine ana yolları her zaman tercih ediniz. Orada önünüze aniden dönüşler daha zor olabilir.

. Şehir içi yoğun trafikte karşı yönden gelen araçların sizin hattınızı kullanmak isteyecekleri kavşaklardan geçerken araçların arkasında yada önünde değil yanlarında (kör noktalarında kalmadan- ön tamponlarına paralel) seyredin. Bilhassa geceleri bunu yapmanız güvenliğiniz açısından çok önemlidir. Kavşak kazalarının %30 u motorun araçların yaklaşık 18 metre gerisinde veya 27 metre ilerisinde kalmasından kaynaklanmış kazalardır.

. Potansiyel tehlikelerden uzaklaşın. Bir kavşağa yaklaşırken karşı yönden sola sizin önünüze kıracak gibi gelen bir araç gördüğünüzde görünürlüğünüzü artırmak için hattınızın en sağına kaldırıma yanaşınız. Bu davranışınız karşı yönden gelen vasıtanın dönüşe başlama noktası ile sizin aranızdaki mesafeyi artıracaktır. Araç sürücüsünün sizi daha kolay görmesini sağlayacak ve daha fazla bir reaksiyon zamanı sağlayacaktır. Bu ustaca frenlemeden daha önemlidir.

. Diğer araç sürücüsünün sizi gördüğünü asla farz etmeyin. Araçtan bakışlarınızı ayırmayın ve sizi gördüğüne karar verdiğinizde ve yolunuzun ilerilerine doğru bakmaya başladığınızda biliniz ki o an aracın dönüş yapmaya karar verdiği an olabilir.

. Virajlı kanyonlarda dikkatli sürünüz ve gaz kesmeyi biliniz. O virajlardaki her ağaç ve bariyer ki bir çoğu virajların dekoru olmaktan başka işe yaramaz, çarpışma esnasında vücudunuzdaki tüm kemiklerinizin kırılmasına sebep olabilir.

. Asla alkol almayınız. Sürüşten önce alkol almakla kaza risklerinize artırıcı faktörler ekliyorsunuz demektir. Asla bir bardak bile içilmemelidir. Bir bardak bira bile kaza riskinizi hiç içmemiş birine kıyasla 40 misli artırır. İçkili sürücülerin baş kaza nedenleri yoldan çıkmaktır ki bu kaza şekli kafadan bir vasıtayla çarpışmaktan sonra gelen en tehlikeli kaza şeklidir. Çünkü yoldan çıktığınızda sizi bekleyen tehlikeler çok fazladır. Ağaçlar, kayalar, park etmiş araçlar, uçurumlar vs.

. Ana yollarda hat araları geçişleri gerekiyorsa yapın. Birinin sizi çok yakından takip ediyor olması pahasına kendi hattınızdan gitmek yerine trafik süratinin üzerine gereğinden fazla çıkmadan hat aralarından geçişler yapmanız daha güvenlidir. Bunu yaparken yanından geçeceğiniz aracın yan hattı boşsa dikkatli olunuz bilhassa araçların hızlı akan trafik taraflarındaki hatları boş olduğunda çok daha dikkatli olunuz.

. Yolunu kaybetmiş veya dikkati dağılmış sürücülere karşı sabırlı olunuz. Burada bekleyerek kaybedeceğiniz bir 10 saniye ile adres arayan veya 30 km süratle aniden park yerine girmeye kalkarken sizin onu gazlayıp geçme hamlenizle olabilecek bir kazada o aracın tekerinin bacağınızın üzerinden geçme süresi aynıdır. 10 saniye.

. Gürültülü egzozlara güvenmeyin. Karşı taraf sizi duyacağı kadar yaklaştığında her şey için çok geç olabilir. Kazalardan uzak kalmak konusunda kendinizi daha görünür yapın, daha duyulur değil.

. Ana yol kavşaklarındaki kavisli olarak yükselerek dönen çıkışlarda ve inişlerde motoru acil bir durum karşısında yatırmayın. Bunun yerine acil durum frenlemesini kullanın. Her iki freni de kullandığınızda saniyede 30-35 km hız kesersiniz. Bu zaman içinde frenleme yerine motoru yatırıp kendinizi yere bırakırsanız viraj kenarındaki alçak duvarlar sadece motorunuzu durdurur ve siz üzerinden aşağı uçarsınız. Böyle düşüşlerden sağ çıkan sürücü sayısı çok azdır.

. Gene bu tip ana yol çıkışlarından çıkış yaparken, bu yolların genellikle sonunda diğer bir ana yolla dik kesişir olacağını ve önünüzdeki aracın ani duruş yapacağını bilerek hızınızı önceden kesin ve yakın takip yapmayınız, kendinize de yakın takip yaptırmayınız.

. Tüm bunları kendinizde bizzat yaşayarak- şayet yaşarsanız- öğrenebilirsiniz ama bu şekilde öğrenmek yerine, başkalarının yaşadıklarından ders almak, bilgilenmek daha güzel, acısız ve tehlikesizdir. Motorculuğun karanlık taraflarını görüp hala yaşayanlara saygı gösterin. 

. Genç sürücüler bir hedef seçip yola çıkarlar. Yaşlılar bir yön seçip yola çıkarlar. Unutmayın bir yere ulaşmanın en hızlı yolu gerekiyorsa gece yada gündüz mola vermektir.

Bu yazı, şehir içi trafiğinde ve günlük ulaşımlarında motor kullanan sürücülere yönelik hazırlanmıştır.

Bir süre geçip, kullanmaya alıştıktan sonra, evden bakkala bile yürüyerek gitmeye üşenip, ayağımızdan hiç çıkartmadığımız terlik gibi bir aksesuar haline dönüşen motosikletin;  İstanbul’da ve diğer bütün büyük şehirlerde trafiği hala en kolay rahatlatabilecek unsur olduğunu düşünüyoruz.

Motor kullanımının yaygınlaşması; sadece kuryelerin değil amatörlerin de evden-işe/işten-eve ulaşımlarında motosikleti tercih etmesini sağlamak amacıyla bir rehber hazırladık.

Hepimizin malumu motor kullanmak araba kullanmaktan farklıdır. Başlangıç seviyesinde soranlara, daha önceden bisiklet kullanmadıysa ve trafikte araba ile tecrübesizse, şehir içinde motora binmesini tavsiye etmiyoruz!

Motora hakim olmak ve motor üstünde yapılabilecek veya yapılamayacakları anlamanın en güvenli yolu, ehliyet aldıktan sonra, trafiğin olmadığı bir arazide kros motorla pratik yapmaktır. Bu amaca yönelik kurs ve eğitimler sürücünün motor hakimiyetini arttırır, sürüş tekniğini geliştirir. Tecrübeli bir ekipten alınacak eğitim sayesinde sürücü, birçok nahoş olayı ve kazayı kendi tecrübe etmesine gerek kalmadan atlatabilir.

Ancak trafikte motor kullanmanın “yazılmamış” kuralları tamamen farklıdır.

MOTOR SÜRÜCÜSÜ

Motosiklet sürücüsü bir trafik analistidir.

Motora biner binmez hepimiz etrafımızı, yol durumunu, hava şartlarını ve trafikteki diğer araçlar ile onların sürücülerini analiz etmeye başlarız.

Bu analiz, en başta kendi motorumuzun sesini dinlemekle başlar.

Daha sonra çevreyi yani asfaltın ıslaklığını, yoldaki çukurları, yağış durumunu, trafiğin akışını, diğer araçları ve sürücülerini gözlemleriz. Ancak en önemli ve belki de en zor olanı, motor sürücüsünün kendisini değerlendirmesidir.

KENDİ MOTORUMUZ

Bu yazıda şehir içi trafiği ile ilgili motosikletleri ve teknikleri konuşacağız. Şehir trafiğinde bizim en çok tavsiye ettiğimiz araç scooter’dır. Yaklaşık 100 ile 250 cc arasında değişen büyüklükte motor hacimleri, şehir içi trafiği için idealdir. Bundan daha büyük motor kullanımı, sıkışık şehir trafiği için anlamlı değildir.

Arazide, uzun yolda veya yarış pistlerinden tamamen farklı olarak, şehir içinde ve sıkışık trafikte motor kullanımı söz konusu olduğunda, bir scooter motor seyrinin tüm ihtiyaçlarını rahatlıkla karşılar.

Scooter motorların genelde vitessiz yani otomatik olmaları, özellikle yeni başlayanlar için büyük kolaylık sağlar, diğer motorlara göre daha fazla taşıma kapasitesi olan motorlardır, yan çantalara gerek duymazlar, aks aralığının az olması motorun dengesini arttırır. Motorun küçük olması sayesinde daha kolay park yeri bulmak mümkündür. Aynı şekilde küçük hacimli motorları sayesinde yakıt tüketimi de daha azdır.

Scooter’ların ön aralığı sayesinde kaza anında diğer tip motorlardan farklı olarak, ayak ve bacağın motorun altında kalması olasılığı daha zayıftır. Bu özellik, yağmur ve ıslak zeminde pantolon paçalarının ıslanmasına da engel olur.

Motora hakimiyet, çukur ve yol düzensizliklerinden en az etkilenme ve manevra açısından en önemli unsurlardan birisi tekerlek büyüklüğüdür. Gerçekten de tecrübeli motorcuların ve sürüş tekniği uzmanlarının çoğu scooter’ları küçük çaplı tekerlekleri sebebiyle tehlikeli bulmaktadır.

MOTOR KULLANIMI

Sık sık sinyali kapatma pratiği. Arabalardan farklı olarak sinyaller genelde motorlarda açık kalır. Sinyal sesinin trafik gürültüsünden duyulmaması, sinyalin otomatik kapanmaması ve arabadakinden çok daha az olarak konsol kontrolü yapılmasını bunun sebepleri olarak sayabiliriz.  Dolayısıyla daha önce açıp kapattığımızı düşünmeksizin, sık sık sinyali kapama antrenmanı yapmak yararlıdır.

Motor kullanırken ön frene çok ve ani basmak durumunda, dengenin kaybedileceği ve düşme veya yatırma ile sonuçlanacağına dair yaygın bir inanış vardır. Bu sebeple yeni başlayanlara sadece arka frene basmaları öğütlenir. Bu şekilde alışkanlık haline geldiğinde yerleşip, bir daha düzeltmesi zorlaşacak bir uygulama olduğu için biz her iki frenin de dengeli olarak kullanılması gerektiğini düşünüyoruz.

Motoru durduran ön frendir.

Ancak çok ani olarak kullanıldığında, ön tekerlek açısı özellikle düz olmadığında düşmeye veya kaymaya sebep olabilir. Düşme başlarken ön freni bırakmanın,  dengeyi tekrar sağlamak için ilk şart olduğunu unutmamak gerekir.

Aynı şekilde banket, çukur veya yol üzerindeki düzensizliklere girerken ön fren sıkılıyorsa bırakmak, sadece arka frenle girmek gerekebilir.

SÜRÜŞ TEKNİKLERİ

Görünür olun!

Bir motosiklet ile çarpışmış diğer araç sürücülerin tamamı, motoru görmediklerini veya fark etmediklerini ifade ederler. Bu yüzden araçların aynaları ile diğer sürücü ile göz teması sağlayın. Bunu yapmayan/yapamadığınız sürücülerden mümkün mertebe uzak seyredin. Kör noktalarda uzun süre seyretmeyin, gerekirse korna ile uyarın!

Göz teması sağladığınız kişiyle (sürücü veya yaya) başınızla işaret vererek temas kurun.

Kendi etrafınıza bir “güvenlik çemberi” oluşturun.

Akan trafikte, tehlikeli hareketler yapan sürücülerden uzak durun, gerekirse araya trafiğin akışını benimsemiş, araç sürüşü güvenli olan bir veya birkaç araç girmesine izin verin. Eğer hiç yapamıyorsanız, bekleyin iyice uzaklaşsın, gerekirse sağa çekip oyalanın!

Öndeki aracı sağ veya sol lastiği hizasında takip edin.

Öndeki arabayı takip ederken tam ortada olunursa, iki teker arasından çıkan bir taş, çukur veya cisim dengenizi bozar; ani fren durumunda kaçacak koridorunuzu daraltır, sizi daha az görünür yapar, arkadan gelen tehlikelerden kaçmanızı zorlaştırır. 

İki araç arasından ara koridora çıkarken, öne değil arka tarafa-bakınız! Aynı koridoru kullanarak gelen bir motorcuya çarpmak işten değildir.

Gerçi arkadan gelen motorcu da -eğer yeteri kadar tecrübeliyse- aynı sizin yaptığınız gibi şartları sonuna kadar değerlendiriyor olacak ve araba arasından çıkıyorsanız zaten sizi önceden fark edecektir. Ancak otobüs, minibüs gibi büyük araç arasından çıkıyorsanız kornaya basarak ve kollayarak ara koridora girmeyi ihmal etmeyin.

Ara koridor veya emniyet şeridi kullanıyorsanız, birkaç motor arka arkaya seyretmek güvenli olur. Önünüzde eğer bir motor daha varsa, onu geçmeye çalışmayın. Bırakın önden gidip yolu o açsın!

Çok rüzgarlı havalarda Boğaz Köprülerinde veya yüksek viyadüklerde otobüs veya minibüs gibi büyük araçların rüzgaraltında kalın ve köprüyü geçerken de aynı araçla aynı hızda seyredin. Benzer şekilde çevre yollarında seyreden kamyon veya TIR’ların hemen arkalarında oluşacak rüzgar kanalı da aynı etkiyi yaratır.

Mümkün mertebe TEM ve Fatih Sultan Mehmet köprüsünü kullanmayın.

Rüzgarlı havalarda, dengeyi sağlamak için belli bir hızın altında seyretmeyin.

Trafikte, herhangi bir sebeple geri geri gelen aracın sizi göreceğini ve fark edeceğini düşünmeyin. Mümkünse kaçın, yoksa korna ile uyarın.

DİĞER ARAÇLAR

Etrafınızdaki araçları ve sürücülerini devamlı değerlendirin.

Araçların markası, rengi ve hatta plakası bile sürücü ve sürüş tarzı hakkında fikir verir. Üstü açık spor araba sürücüsü ile makam arabasının şoförü arasında teknik düzeyde sürüş ve davranış farkları olması gayet doğaldır.

En tehlikeli araç grupları sırasıyla müşterisiz veya müşterili taksiler, minibüsler, Fiat Doblo muadili küçük ticari araçlar ve diğer motor kuryelerdir. Tamamı profesyonel olan bu grup, çoğu kez meslek sebebiyle tehlike sınırlarında araç sürmek eğilimindedir. Bu bir süre sonra alışkanlık halini alır. Bahsi geçen araçların tatil günleri, bayramlar veya Pazar günlerinde dahi aynı tehlikeli davranışları sergilemelerinin sebebi budur.

Taksilerin müşterisinin olması, hatta müşterisinin cinsiyeti ve keza ön veya arka koltukta oturuyor olması dahi sürüş tarzı hakkında ipuçları barındırabilir. Ön koltuğa oturmuş birisinin muhtemeldir ki arka koltuğa oturanlardan daha çok acelesi vardır. “Şoför bey lütfen biraz yavaş!” diye sürücüyü uyaracak yaşlı teyze taksinin ön koltuğuna genellikle oturmaz!

Trafiğin genel ritminden farklı olarak araba kullanan sürücülere özellikle dikkat etmek gerekir.

Bunların başında yol arayanlar (plakası şehir plakasından farklı olanlar), büyük boy jip kullanan kadın sürücüler-ki genelde cep telefonu kullanma alışkanlıkları vardır-, çok yaşlılar, polisler, spor araba kullanan gençler ve valeler gelir. Özellikle bu son üç grup trafikte yapabilecekleri hemen hiç kestirilemeyen araç sürücüleridir…

Burada yaptığımız genellemelerin de istisnaları olduğunu unutmayınız.

Seyir halindeki arabanın kapısı genellikle açılmaz ama yeni duran/durmakta olan arabanın kapısı açılıp, her an içinden birisi inebilir.

Trafikte, motor sürücüsü için tehlike oluşturan bir diğer unsur, düzgün yerleştirilmemiş yük taşıyan kamyon veya kamyonetlerdir. Bu tip araçları fark ederek, hemen arkasından ve özellikle de yakın seyredilmemesi gereklidir. Çevreyolunda bu tip araçlar ve yaratacağı kazalardan uzak olmanın en iyi yolu, önlerinde seyretmektir!

Körüklü otobüs, metrobüs veya çift kasalı TIR’larda en arka kasanın sağa ve sola doğru salınımı, ön tarafa kıyasla çok fazladır.

YAYALAR

Normal yayalar, boy itibarıyla normal arabalardan uzun oldukları için araç arkasından çıkarken rahatlıkla fark edilirler. Çocuklar, siyah camlı araçlar veya kamyon-kamyonet-minibüs/otobüs gibi yüksek kasa araçlar bunun istisnalarıdır. Bu tür durumlarda aracın arkasından birisinin çıkacağı düşünülmeli, önlem alınmalıdır (hız kesilmesi ve korna ile uyarı gibi)

Aradan çıkan yaya, hele de gidiş-geliş bir yoldaysa, orta aradan devam eden motosikletin tarafına bakmaz, gözüyle diğer yönden gelen araçları kollar. Eğer büyük bir aracın arkasından çıkıyorsa maksimum dikkat etmek gerekir.

Genellikle otobüsler duraklarda yolcu indirir. Giden otobüsten kışları inen olmaz, kapılar kapalıdır. Ancak yazları özellikle ön kapı açık seyredildiği için atlayan yolcular olabilir.

Kaldırımda yürüyen yayaların,  hele de arkası size dönük ilerliyorlarsa, kaldırımdaki yaya yoğunluğundan veya bir başka sebeple aniden yola inmesi Türkiye’de gayet olasıdır.

Çocukların oyun oynadığı alanlardan veya okullara yakın geçerken, özellikle dikkat edilmelidir. Bir çocukla çarpışmak, motorcunun başına gelebilecek en KÖTÜ olaydır!

Çocuklardan daha pervasız tek bir canlı vardır, onlar da kedilerdir. Ani olarak yola çıkma eğilimi olan bu hayvanlar, motor sürücüsünü bazen direkt olarak bazen de yandaki veya öndeki aracın ani refleks hareketi sebebiyle endirekt olarak tehdit ederler.

Şehrin bazı yerlerinde veya şehir dışında, köy ve çiftlik arazilerinde daha sıklıkla karşılaşılan sokak veya bekçi köpekleri motorları kovalamayı çok severler. Ön veya arka tekerleğe doğru havlayarak, motora direkt bir hamle genellikle yapmazlar, kazaların çoğu panikleyen sürücülerden kaynaklanır. Sakin olarak sürmeye devam edin, köpeği uzaklaştırmaya çalışmayın, kendisi için oluşturduğu alan sınırından çıkınca sizin peşinizi bırakacaktır.

YOL ve YOL ŞARTLARI

Yol ve zemin şartları motor kullanımında en önemli kriterleri oluşturur. En kaygan zeminler sırasıyla, buz, mazot ve yağ, kar, çamur, kum, yapraklar ve ıslak zemindir. Özellikle yeni yağmış yağmur, tozları toplayarak çamur oluşturur, altı sert zeminde ciddi kaymalara sebep olur. Mazgallar bu açıdan tehlikelidir.  

Bu tip kaygan zeminlerde motoru hiç yatırmadan ve frensiz kullanmak gerekir! Yavaşlamanın yolu fren değil, zamanında gaz kesmek ve hızlı seyretmemektir. Benzer şekilde yol üzerindeki büyük naylon veya kağıtlar yatmış motorun dengesini bozabilir, fren yapılırsa kaymaya ve düşmeye sebep olabilir.

Tren rayına, dar açı ile girmek ön tekerleğin dengesini bozar.  Eğer üzerinden geçilmesi gerekiyorsa, uzun aksına mümkün olduğu kadar dik bir manevrayla (>30-40°) geçmek gerekir. Motor ön tekerleğinin büyük olması önemli avantajdır.

Benzer şekilde ağır vasıta geçmesi sebebiyle güneşten ve sıcaktan şekli bozulmuş asfalt, kaldırım kenarlarındaki su kanalları, derin mazgallar ve tamir sebebiyle ilk katı kaldırılmış asfalt yol aynı potansiyel tehlikelere sahiptir. Gereğinden fazla çekilmiş şerit zeminden yukarda kalarak benzer tehlikelere yol açar.

Motor sürücüsü için en tehlikeli kavşaklar, sıkışık trafikte araçların dip dibe seyrettiği yerler değildir.

Işık ne yanarsa yansın, trafiğin rahat olduğu, hatta yolun tamamen boş olduğu kavşaklar çok daha tedirgin edicidir.

Trafik ışıklarındaki motor kazaları özellikle, ışık yeni yandığında veya söndüğünde ortaya çıkar. Bu aşamada sadece ışığı değil yolun durumunu takip etmek, yanlış ışıkta kavşağa giren bir aracı veya yola atlayan bir yayayı tespit etmek kazadan kaçmanın ilk şartıdır!

Kalkmış bariyerlerin altından geçerken, her an inmeye başlayacağını ve ışık sensörü algılayıp devreye girene kadar sürücüye çarpabileceği ve kazaya sebebiyet vereceği akılda tutulmalıdır.

MEVSİMLER

Yazın trafikteki diğer sürücülerin yaklaşımı kış şartlarından farklı olabilir.

Normalde soğuk havalarda camları kapalı olarak seyreden taksiciler, yazın kendi taraflarındaki camdan ellerini çıkartabilir, sigaralarını atabilir ya da dışarı tükürebilirler.

Kışın ise genelde bu işleri kendi kapılarını açarak yaparlar. Seyir anında olması ve hatta müşterisi olması taksicinin kapısını açıp, kül tablasını yere boşaltmasına engel olacak bir durum değildir. 

Şiddetli yağmurlarda çok kısa süreliğine kullanılıyor olsa bile, motor üzerinde “sucuk gibi” olmak kaçınılmazdır. Daha çok mevsim geçişlerinde-bahar aylarında-görülen bu tip yağışlar kısa sürdüklerinden dolayı, gerekirse bir saçak altına çekip, kısa bir mola vermek uygun olur.

Yaz döneminde genellikle yağmur daha azdır, ancak yollar tam olarak kuru olmayabilir. Özellikle çevre yollarında yapılan yanlış sulama sebebiyle, yol kenarında oluşan su birikintileri veya ıslak zemin büyük tehlike yaratabilir.

TRAFİĞİN RİTMİ

Trafiğin ritmini yakalayın. Herhangi bir yerde, trafik ritminin altında veya üstünde kullanmak, belli tehlikeleri beraberinde getirir. Ya ritminizi değiştirin ya da yolunuzu!

Eğer yolda alışılagelmiş normal ritimden farklı bir durum söz konusuysa, örneğin kaza, tamirat veya devlet erkanının geçmesi gibi bir sebeple tıkanmış bir yoldaysanız etraf sürücülerde çok ciddi bir stres biriktiğini gözlemleyebilirsiniz. Bu tip ortamlar kaza için en uygun şartları oluşturur.

Seyir halindeyseniz çok dikkatli ve yavaş seyretmeniz, eğer durup bekliyorsanız uygun bir arabanın ve şoförünün yanında beklemeniz en uygunudur.

Trafiğin veya etraf araçların ritminden yavaş hareket ediyorsanız, kendiniz çok güvenle seyretseniz dahi tehlikeden tam olarak uzak olmayabilirsiniz. Arkadan hızla gelip çarpan bir aracın yaratacağı sorunlar, sizin arkadan çarpacağınız bir kazaya kıyasla çok daha fazla olabilir.

Tecrübeli motorcular bu sebeple, inisiyatifi kendi ellerinde tutmak amacıyla, motorlarını trafik ritminin bir “çimdik” üstünde kullanırlar.

ALGI

Motor sürerken algının maksimum açık olmasının sağlanması gerekir. Herhangi bir başka konuyu derinlemesine düşünürken veya uyuklarken araba kullanmak belki mümkün olabilir. Ancak motor sürerken böyle bir süreç, anında kaza ile sonuçlanır.

Etraftaki her şeyi gözlemlemek, seslere kulak vermek (korna, siren veya diğer arabaların motor gürültüleri) hatta koklamak (yola dökülmüş mazot, vb) potansiyel tehlikeleri erken fark etmek için yararlıdır ancak tek başına yeterli olmayabilir.

Tecrübeli motor sürücülerine sorulursa, birçoğu bilimsel olarak açıklayamasa bile, bir tehlikenin varlığı veya kazanın olacağını hemen öncesinde “hissettiklerini” söyleyecektir. Genelden farklı bir durum, ritim veya çok ufak bir işareti fark etmeden önce “hissetmek” kazanın oluşumuna engel olacak o en değerli ilk saniyeleri kazandırır!

SOĞUKKANLILIK ve UMURSAMAZLIK

Motosiklet sürücüsü haklı değil mutlu olmak peşindedir.

Başınıza gelecek nahoş olaylarda her zaman haksız olduğunuzu düşünün!

Bu gibi durumlarda diğer sürücülerle hak-hukuk tartışması yapmak yerine, önceden o durumu öngörüp, uzak durmanın yolunu aramak daha doğrudur.

Trafikte araç kullanan sürücülerin, hangi derece eğitim almış olmaları veya toplumda ne kadar saygın bir statüde yer almış olmalarına bakılmaksızın, rahatlıkla birer canavara dönüşmelerinin sebebi aslında çok basittir. Biz bu durumu teritoryal bir mesele olarak değerlendiriyoruz. Alan daralması yaşayan herkes sıkışık trafikte etrafındaki araçları ve sürücülerini, bilinç altında kendi alanını tehdit eden unsurlar olarak görür.

Hâlbuki motosiklet sürücüsünün böyle bir alan daralması yoktur. Günümüzde İstanbul trafiği için, hala en özgür transport modeli kesinlikle motosiklettir. 

Motosiklet sürücüsünün, etrafındaki trafikteki bireyler ile kişisel bir çekişme içerisinde olması kadar gereksiz, yersiz ve bazen tehlikeli bir durum yoktur.

İnsanoğlunun elindeki en ölümcül silah, araba direksiyonudur!

GÜZERGAH SEÇİMİ ve ZAMANLAMA

Yeni başlayanlara en basit olarak her gün aynı yoldan ve aynı saatte seyretmelerini önermek ile o yolun kendine has trafik ışıkları, çukurları, yaya geçitlerini ve o güzergahta araç kullananların genel portföyünü ezberlemeleri amaçlanmaktadır. Bilinmeyen bir yerde yol aramak sadece coğrafi olarak zor değil ama aynı zamanda etraf sürücülerin tamamen farklı bir ritimde araç kullanmaları sebebiyle potansiyel olarak da tehlikelidir.  

Bazı dönemlerde trafik dayanılmayacak boyutlara varır. Bunların çoğunu önceden tespit etmek kolaydır. Büyük gökdelen ve iş yerlerinin çıkış saati, iftar vaktinin hemen öncesi, maç dağılması, Cuma akşamları iş çıkış saati, uzun bayram tatillerinin hemen öncesindeki periyotlarda trafik sadece miktar olarak artmaz, aynı zamanda araç sürücülerinin çok sabırsız, stresli hatta kavgacı olabilecekleri bir dönemdir. Bu tür trafiklerden mümkün mertebe kaçınmak, eğer içine düşüldüyse maksimum dikkatli ve sabırlı olmak hayatidir.

Aynı şekilde, bir yerden bir yere gitmek için, bu sıkışık zamanların hemen öncesi veya sonrasını seçmek-örn. İftardan sonra veya derbi maç  sırasında- trafiğe takılmamanın en bariz şartıdır.

Hangi yoldan gidileceğinin seçiminde bir diğer önemli husus, özellikle meyhane ve bar gibi alkollü mekanların bol olduğu yerleşimlerden uzak durulmasıdır. Bazı gecelerde daha fazla olmak kaydıyla Ortaköy, Taksim, Kadıköy veya Boğaz gibi bu tür mekanlardan çıkan sürücülerin kullandığı araçlar büyük tehlike arz ederler.

Güzergah seçiminde en pratik uyguladığımız yaklaşımı, iki nokta arasındaki en kısa yolu seçmek olarak özetleyebiliriz. Birçok motorcu için esas amaç sadece varmak değil, yolun kendisi olduğu için ve trafik sıkışıklıkları motor sürücüsü için bir tehdit olmadığı için, herhangi bir motorcunun normal şartlarda daha “hızlı” gitmek için TEM’e çıkması kadar lüzumsuz ve tehlikeli sonuçları olan bir başka yaklaşım düşünülemez!

KIYAFET

Eski motorcular arasında ilk başlayanlar için kullanılan bir söz vardır, “önce kıyafetlerini alacaksın, sonra kalan paranla uygun bir motor alırsın” diye…

Beylik olacak ama mutlaka KASK!

Şapkalar ister geniş kenarlı, isterse bere olsun mutlaka uçar…

Açık kasklarda mutlaka gözlük veya siperlik. Kapalı kasklarda da siperlik açık gidiliyorsa, 50km üstü süratlerde göze kaçan çöp, sinek veya arı ciddi kornea hasarına yol açar!

Kaskın tipi ne olursa olsun mutlaka çene altından bağlanmalıdır.

Koyu renk kıyafetler yerine, açık renk ve yansıtıcıları olan mont ve kıyafetler kullanılmalı. Dirsek, sırt ve omuzluk korumaları kazalarda yaralanmalarının büyük oranda önüne geçer

Yazın bile kullanılıyorsa eldiven…

Uzun saçları düzgün toplamak lazım, ciddi kırık yapar.

Dört mevsim motora binenler için en pratik uygulamalardan birisi, hemen tüm motor kuryelerin kullandığı örtülerdir. Orijinal ve pahalı olanlar olduğu gibi, ucuz muadilleri de piyasada mevcuttur. Yağmurdan ve soğuktan koruma konusunda oldukça başarılıdırlar.

ARKAYA OTURANLAR

Arka tarafa oturanlara da motorda önemli görevler düşmektedir. Motor üzerinde ani hareketler yapmamak,  kollar ve bacakları yanlara açmamak, kafayı ani olarak sağa-sola döndürmemek, motor yattığında da motor üzerinde düz durmak, gerilmemek ve rahat olmak ve sürücüye güvenmek çok önemlidir.

Eğer sürücünüze güvenmiyorsanız, o motora binmeyiniz!

Arka tarafta veya ön aralıkta, motor genişliğinden büyük bir eşya taşınıyorsa, eski alışkanlıklardan kurtulup açıklıkları buna göre değerlendirmek, motorun dar yerlerden geçerken takılabileceğini unutmamak lazımdır.

DURUŞ

Kazadan korkmak, kazadan korumaz!

Motosiklet üzerinde gergin olmak, belki refleksleri güçlendirir ama hakimiyeti arttırmaz. Kaslarınızı gevşetin, rahatlayın ve duruşunuzu düzeltin. Motora çok daha fazla hakim olduğunuzu hissedeceksiniz.

Motorun üzerinde dengeli oturun. Ağırlık merkezinizi öne, arkaya veya yanlara kayıp kaymadığını anlamanın en iyi yolu omuzları kontrol etmekten geçer.

Motor, nereye bakarsanız oraya gider. Yolun ortasında duran bir kola şişesine çarpmamak için yapılacak en iyi şey “ona bakmamaktır”!

YEDEKLER

Eski model birkaç Vespa dışında motosikletlerin hemen hiçbirinde stepne bulunmaz. Arabalardan farklı olarak patlamış ön veya arka lastik üzerinde giderek en yakın bir yerde tamir ettirmek mümkün değildir. İnik tekerlek ciddi denge bozukluklarına sebep olur. Lastik şişirmek veya patlamış lastiği en yakın tamirciye kadar idare etmek için sibop üzerinden uygulanan bazı spreyler kullanılabilir, geçici ama etkili çözümlerdir.

MOTOR SÜRÜCÜSÜNÜN EVRİMİ

Eskilerin deyişiyle iki tip motor sürücüsü vardır: Kaza yapmış olanlar veya yapacak olanlar!

Bizim tespitlerimize göre şehir içi ulaşımını motor ile yapan sürücü 3 aşamadan geçer.  Çıraklık tabir edilen ilk aşamada sürücü, dış faktörlerden tamamen bağımsız olarak motorunu kullanmaya, onun üstünde durmaya ve hakim olmaya odaklanmıştır. Bu dönem genellikle basit bir kaza ile sonuçlanır. Yokuşta yanlış şekilde parkeden motoru, ayaktan indirirken yatırmak buna en iyi örnektir.

İkinci dönem “kalfalık” tabir edilebilecek dönemdir. Bu süreçte sürücü artık motor kullanmanın zevkini almıştır ve kendine güven duymaya başlamıştır. İlk kazasını yaşadığı için o korku da kaybolmuş olduğu için potansiyel tehlike artmıştır. Bu dönem de genellikle yol ve/veya trafik şartlarından kaynaklanan bir kaza ile son bulur. Motoruna hakim olduğunu düşünen “az usta” sürücü kazaları bu gruba girer. Dikkat kısa bir süreliğine kaybolmuştur, dış faktörün etkisiyle sürücü kaza yapar. Zamanla motora ve dış ortama (diğer sürücüler, trafik, yol durumu ve hava şartlarına) hakim olmakla kolaylıkla bertaraf edilebilecek tipte kazalar bu gruptadır ve sağlık açısından da en tehlikeli grubu oluşturur. Ancak suç genellikle de karşı tarafa ait olduğu düşünüldüğü için kazadan yeteri kadar ders çıkartılmamış olabilir. Dolayısıyla bu dönemin sona erip “ustalık” aşamasına geçmek için bazen birden fazla kazanın gerçekleşmesi gerekebilir.

Bu tip bir kaza yaşadıktan sonra hala motor kullanmaya devam edilirse III. aşama olan, ustalık dönemine geçilir. Bu dönemde artık motor sürücüsü kendi motoruna tamamen hakim; değişen trafik, yol ve hava şartlarına kolaylıkla adapte olan; etraf sürücü ve araçlarla ilişki ve temasını tam olması gibi gerçekleştiren ve o seviyede kalmasını sağlayacak düzeyde tecrübeli, “tad alma” hariç diğer 4 duyusunu azami düzeyde kullanarak öngörüsünü arttırmış olan sürücü konumundadır. (Görme, işitme, koku alma, hissetme)

Ustayı pratik yaratır!

Bu aşamada riskler maksimum bertaraf edilir ancak hesaplanamayan, öngörülemeyen faktörlerin sürücünün dalgın bir anına tesadüf etmesiyle kazalar oluşabilir…

KAZALAR

Kazayı ve sonuçlarını HIZ belirler.

İleri düzeyde motor kullanan sürücüler, artık sadece kazadan nasıl uzak kalınacağını değil, ikincil veya üçüncül sebepleri de ortadan kaldırmak için neler yapılacağını hesaplayarak motor kullanırlar. Akan bir trafikte iki öndeki aracın lastiğinin patlaması, hemen yandaki kamyonun sizin tarafına devrilmesi veya yola çıkan bir kediden kaçarken karşı şeride geçen bir arabanın oluşturacağı kaza ortamından en kolay nasıl sıyrılacağını hesaplayarak motor kullanmak belki sağlıklı bir düşünce tarzı gibi durmayabilir ama çok hayat kurtarmıştır!

Şehir içi ulaşımda ve sıkışık trafikte, seyir sürati ortalaması 30-50km aralığında olması, scooter kazalarının en az hasarla atlatılmasını sağlayan başlıca unsurdur. Aynı şekilde etraf araçların da düşük hızlarla seyrediyor olması, scooter kazalarının genellikle ölümle sonuçlanmamasının esas sebebidir.

Bir kez kaza oluşmaya başladıysa ve artık kaçış yoksa en yapılmaması gereken şey motoru durdurmaya çalışmaktır.

Frene basar ve durmaya çalışırken, kazadan kurtulmak için çok değerli anlar kaybedilir, ön fren kilitlenmesi sebebiyle hakimiyet kaybedilir, durumdan kurtulmak daha da zorlaşır.

Bunun yerine motora hakim olun ve kazayı oluşturan ortamdan en az hasarla nasıl uzaklaşacağınızı düşünün. Kazanın oluşmaya başladığını fark ettiğiniz anda korna ile karşı tarafı uyarmak frene basmaktan çok daha yararlıdır!

DİĞER ARAÇ SÜRÜCÜLERİNE ÖĞÜTLER

Birçok araç sürücüsü, motor kullananların hiçbir trafik kuralına uymadığını, aracın sağından solundan vızır-vızır geçtiğini ve en son ana kadar onları fark etmediklerinden yakınırlar. Bu yakınmalarında çok haklı olduklarını teslim ediyoruz! Bir küçük ekleme, diğer araç sürücülerine, motor sürücülerini kollamak adına tek bir tavsiye de bulunuyoruz: “LÜTFEN ANİ KARAR VERİP UYGULAMAYINIZ”

Eğer aynaları kullanarak etrafınızdaki motorlar ile göz teması sağlıyorsanız, çevreyolunda en sağ şeritteyken sağınızdan her an bir motor geçeceğinin farkındaysanız, motorları fark edince geçmeleri için gereken aralığı sağlıyorsanız, zamanında fark etmediğiniz motorcunun kornasıyla irkilip küfretmiyor, tersine selam veriyorsanız zaten siz motorcuların en takdir ettiği araç sürücüsü grubundasınız demektir!

Herkese kazasız ve salim seyirler… 

 Dr Savaş Çömlek, Dr Melih Ömür, Gürkan Bıyıklı, Abdullah Akış, Doğan Akçura, Erol Şar ve Ali Özer'in katkılarıyla

Alıntıdır ->>  https://www.facebook.com/notes/mehmet-erem/şehir-trafiğinde-motosiklet-kullanimi/10151130105342762

1. Önünüzdeki bir araba sağa kırar ancak bu sola dönüş içindir. Psikolojik olarak sürücü bu hareketi yapar sanki daha rahat dönecekmiş gibi, aslında, çoğu durumda yeterince alan vardır ve harekete gerek yoktur. Çok keskin dönüş öncesi araba sürücüleri önce ters tarafa kırarak adeta bir hız alma hareketi yapar. Çoğunlukla araba yavaşlar ve sonra kırmaya başlar, bu motor sürücüsünü sollamaya sevk eder ama takiben ters tarafa, motorun solladığı tarafa, kıran araba sürücüsü ve kaza olur. Yine araba sola sinyal verir ve yavaşlar, motorcu sollar, sağ taraftan ve arabanın sağa kırmasıyla kaza olur.


2. Hattı duran araba sürücüsü serbest olan hatta aniden çıkar. Hatta hattı yavaş giden araba sürücüsü daha hızlı akan yan hatta fırlar. Motorcu en sol da, sollama hattında iken bilhassa bu olabilir. Çünkü arabaların sol taraflarındaki kör alan daha fazladır. Birde tabi en sağdaki servis yolunu kullanan motorcular arabalarında bu hatta aniden kırabileceklerini bilmelidir.


3. Araba ya da kamyonların yoldaki çukur ya da engebelerden kaçınmak için sağa ya da sola ani kırmaları.


4. Karşı yönden gelen bir aracın sola, sizin önünüze doğru kırması. Bilhassa hızlı gidiyorsanız bu tip hareketler ölümcül kazaların baş nedenidir. Araç sürücüsü sizi görse bile büyük ihtimalle yaklaşım hızınızı doğru tahmin edemeyecektir.


5. Gayri nizami U-dönüşü için yavaşlayan araçlar. Aranızda epey mesafe de olsa bir araç sağ tarafa geçip durabilir ve beklenmedik bir şekilde sola kırarak tüm yolu kapatır. Maksimum fren yapmanız gerekir.


6. Geniş dönüş yapan kamyonlar. Kamyonlar ağır kalkar ve duruşlarda ağır olur. Ne kadar hızlı hareket edebileceklerini bilmek ve ona göre hareket etmek gerekir. Bir TIR 15 km/saat hızla ilerlerken sağa kırar ve aniden sola dönüş için kırdığında ortadan büküldüğü için çekicisinin sola dönüşü çok keskin olabilir.


7. Taksilere ve minibüslere, halk otobüsleri dâhil dikkat edin. Sürücüleri profesyonel de olsa kurallara dikkat etmez ve maalesef insan hayatına da önem vermezler. Çoğu diyelim.


8. Yayalara da dikkat ediniz. Beklenmedik çıkışlar yapabilirler. Sizi bisiklet gibi düşünenler de vardır. Çarpsa da bir şey olmaz gibi. Bilhassa duraklarda durmuş olan otobüslerin önünden aniden önünüze fırlayabilirler. Yavaş geçin.


9. Motosikletler kalkışta arabalara göre roket gibidir ama durmada arabalara kıyasla zayıftır. Bunu göz önünde bulundurun.


10. İlerisi görünmeyen tepe çıkışlarında zirvenin ötesinde ne olabileceğini kestiremezsiniz. Bu tip kör tırmanışlarda kör dönemeçlerin aksine yolun sağına iyice yaklaşarak gelebilecek tehlikeyle aranızdaki alanı genişletin. Kör dönemeçlere ise olabildiğince geniş girerek daha iyi görüntü almaya bakın.

Oluşturma

Veritabanı

CREATE SCHEMA `my_db` DEFAULT CHARACTER SET utf8 COLLATE utf8_turkish_ci ;

Yedekleme

Tek Veritabanı İçin

mysqldump veritabani_adi > veritabani_adi.sql

Birden Fazla Veritabanı İçin

mysqldump --databases veritabani_bir veritabani_iki > veritabani_bir_iki.sql

Bütün Veritabanları İçin

mysqldump --all-databases > butun_veritabanlari.sql

Geri Yükleme

Tamamı İçin

mysql veritabani_adi < veritabani_adi.sql

Belirli Veritabanları İçin

mysql --one-database veritabani_adi < butun_veritabanlari.sql

Not: Eğer kullanıcı adı ve parola isterse parametre olarak vermelisiniz. Örn:

mysqldump -u root -pparola

ubuntu 16.04 üzerinde bazı ssh ataklarını görmüyor.

Çözümü:

USERDEF_FAILED_ENTRY_REGEX=.*sshd.* Connection closed by (?P<host>\d{1,3}\.\d{1,3}\.\d{1,3}\.\d{1,3}) port \d{1,5} \[preauth\]

Örnek Yapılandrma:

########################################################################
#
# SECURE_LOG: the log file that contains sshd logging info
# if you are not sure, grep "sshd:" /var/log/*
#
# The file to process can be overridden with the --file command line
# argument
#
# Redhat or Fedora Core:
#SECURE_LOG = /var/log/secure
#
# Mandrake, FreeBSD or OpenBSD: 
#SECURE_LOG = /var/log/auth.log
#
# SuSE or Gentoo:
#SECURE_LOG = /var/log/messages
#
# Mac OS X (v10.4 or greater - 
#   also refer to:   http://www.denyhost.net/faq.html#macos
#SECURE_LOG = /private/var/log/asl.log
#
# Mac OS X (v10.3 or earlier):
#SECURE_LOG=/private/var/log/system.log
#
# Debian and Ubuntu
SECURE_LOG = /var/log/auth.log
########################################################################

########################################################################
#
# HOSTS_DENY: the file which contains restricted host access information
#
# Most operating systems:
HOSTS_DENY = /etc/hosts.deny
#
# Some BSD (FreeBSD) Unixes:
#HOSTS_DENY = /etc/hosts.allow
#
# Another possibility (also see the next option):
#HOSTS_DENY = /etc/hosts.evil
#######################################################################


########################################################################
#
# PURGE_DENY: removed HOSTS_DENY entries that are older than this time
#             when DenyHosts is invoked with the --purge flag
#
#      format is: i[dhwmy]
#      Where 'i' is an integer (eg. 7) 
#            'm' = minutes
#            'h' = hours
#            'd' = days
#            'w' = weeks
#            'y' = years
#
# never purge:
PURGE_DENY = 
#
# purge entries older than 1 week
#PURGE_DENY = 1w
#
# purge entries older than 5 days
#PURGE_DENY = 5d
#######################################################################

#######################################################################
#
# PURGE_THRESHOLD: defines the maximum times a host will be purged.  
# Once this value has been exceeded then this host will not be purged. 
# Setting this parameter to 0 (the default) disables this feature.
#
# default: a denied host can be purged/re-added indefinitely
#PURGE_THRESHOLD = 0
#
# a denied host will be purged at most 2 times. 
PURGE_THRESHOLD = 2 
#
#######################################################################


#######################################################################
#
# BLOCK_SERVICE: the service name that should be blocked in HOSTS_DENY
# 
# man 5 hosts_access for details
#
# eg.   sshd: 127.0.0.1  # will block sshd logins from 127.0.0.1
#
# To block all services for the offending host:
BLOCK_SERVICE = ALL
# To block only sshd:
#BLOCK_SERVICE  = sshd
# To only record the offending host and nothing else (if using
# an auxilary file to list the hosts).  Refer to: 
# http://denyhost.sourceforge.net/faq.html#aux
#BLOCK_SERVICE =    
#
#######################################################################


#######################################################################
#
# DENY_THRESHOLD_INVALID: block each host after the number of failed login 
# attempts has exceeded this value.  This value applies to invalid
# user login attempts (eg. non-existent user accounts)
#
DENY_THRESHOLD_INVALID = 5
#
#######################################################################

#######################################################################
#
# DENY_THRESHOLD_VALID: block each host after the number of failed 
# login attempts has exceeded this value.  This value applies to valid
# user login attempts (eg. user accounts that exist in /etc/passwd) except
# for the "root" user
#
DENY_THRESHOLD_VALID = 10
#
#######################################################################

#######################################################################
#
# DENY_THRESHOLD_ROOT: block each host after the number of failed 
# login attempts has exceeded this value.  This value applies to 
# "root" user login attempts only.
#
DENY_THRESHOLD_ROOT = 5
#
#######################################################################


#######################################################################
#
# DENY_THRESHOLD_RESTRICTED: block each host after the number of failed 
# login attempts has exceeded this value.  This value applies to 
# usernames that appear in the WORK_DIR/restricted-usernames file only.
#
DENY_THRESHOLD_RESTRICTED = 1
#
#######################################################################


#######################################################################
#
# WORK_DIR: the path that DenyHosts will use for writing data to
# (it will be created if it does not already exist).  
#
# Note: it is recommended that you use an absolute pathname
# for this value (eg. /home/foo/denyhost/data)
#
WORK_DIR = /var/lib/denyhosts
#
#######################################################################

#######################################################################
#
# ETC_DIR: the path that DenyHosts will use for reading data when
# we need configuration information.
#
# Note: it is recommended that you use an absolute pathname
# for this value (eg. /etc or /usr/local/etc)
#
ETC_DIR = /etc
#
#######################################################################



#######################################################################
#
# SUSPICIOUS_LOGIN_REPORT_ALLOWED_HOSTS
#
# SUSPICIOUS_LOGIN_REPORT_ALLOWED_HOSTS=YES|NO
# If set to YES, if a suspicious login attempt results from an allowed-host
# then it is considered suspicious.  If this is NO, then suspicious logins 
# from allowed-hosts will not be reported.  All suspicious logins from 
# ip addresses that are not in allowed-hosts will always be reported.
#
SUSPICIOUS_LOGIN_REPORT_ALLOWED_HOSTS=YES
######################################################################

######################################################################
#
# HOSTNAME_LOOKUP
#
# HOSTNAME_LOOKUP=YES|NO
# If set to YES, for each IP address that is reported by Denyhosts,
# the corresponding hostname will be looked up and reported as well
# (if available).
#
HOSTNAME_LOOKUP=NO
#
######################################################################


######################################################################
#
# LOCK_FILE
#
# LOCK_FILE=/path/denyhosts
# If this file exists when DenyHosts is run, then DenyHosts will exit
# immediately.  Otherwise, this file will be created upon invocation
# and deleted upon exit.  This ensures that only one instance is
# running at a time.
#
# Redhat/Fedora:
#LOCK_FILE = /var/lock/subsys/denyhosts
#
# Debian or Gentoo
LOCK_FILE = /run/denyhosts.pid
#
# Misc
#LOCK_FILE = /tmp/denyhosts.lock
#
######################################################################


       ############ THESE SETTINGS ARE OPTIONAL ############


#######################################################################
#
# IPTABLES: if you would like DenyHost to block incoming connections
# using the Linux firewall IPTABLES, then set the following variable
# to the path of the iptables executable. Typically this is 
# /sbin/iptables
# If this option is not set or commented out then the iptables
# firewall is not used.
IPTABLES = /sbin/iptables
#
# Warning: If you are running IPTABLES, please make sure to comment
# out the PFCTL_PATH and the PF_TABLE variables below. PF and
# IPTABLES should not be running together on the same operating system.
#
# By default DenyHost will ask IPTables to block incoming connections
# from an aggressive host on ALL ports. While this is usually a good
# idea, it may prevent some botted machines from being able to access
# services their legitmate users want, like a web server. To only
# block specific ports, enable the following option.
# BLOCKPORT = 22
#
#######################################################################

#######################################################################
#
# On FreeBSD/OpenBSD/TrueOS/PC-BSD/NetBSD we may want to block incoming
# traffic using the PF firewall instead of the hosts.deny file
# (aka tcp_wrapper). 
# The admin can set up a PF table that is persistent
# and DenyHost can add new addresses to be blocked to that table.
# The TrueOS operating system enables this by default, blocking
# all addresses in the "blacklist" table.
#
# To have DenyHost update the blocking PF table in real time, uncomment
# these next two options. Make sure the table name specificed
# is one created in the pf.conf file of your operating system.
# The PFCTL_PATH variable must point to the pfctl extectuable on your OS.
# PFCTL_PATH = /sbin/pfctl
# PF_TABLE = blacklist
# Note, a good rule to have in your pf.conf file to enable the
# blacklist table is:
#
# table <blacklist> persist file "/etc/blacklist"
# block in quick from <blacklist> to any
#
# Warning: If you are using PF, please make sure to disable the
# IPTABLES rule above as these two packet filters should not be
# run together on the same operating system.
# Note: Even if you decide to run DenyHost with PF filtering
# only and no hosts.deny support, please still create an empty
# file called /etc/hosts.deny for backward compatibility.
# Also, please make sure PF is enabled prior to launching
# DenyHosts. To do this run "pfctl -e".


#######################################################################


#######################################################################
#
# ADMIN_EMAIL: if you would like to receive emails regarding newly
# restricted hosts and suspicious logins, set this address to 
# match your email address.  If you do not want to receive these reports
# leave this field blank (or run with the --noemail option)
#
# Multiple email addresses can be delimited by a comma, eg:
# ADMIN_EMAIL = foo@bar.com, bar@foo.com, etc@foobar.com
#
#ADMIN_EMAIL = root@localhost
ADMIN_EMAIL = 
#
#######################################################################

#######################################################################
#
# SMTP_HOST and SMTP_PORT: if DenyHosts is configured to email 
# reports (see ADMIN_EMAIL) then these settings specify the 
# email server address (SMTP_HOST) and the server port (SMTP_PORT)
# 
#
SMTP_HOST = localhost
SMTP_PORT = 25
#
#######################################################################

#######################################################################
# 
# SMTP_USERNAME and SMTP_PASSWORD: set these parameters if your 
# smtp email server requires authentication
#
#SMTP_USERNAME=foo
#SMTP_PASSWORD=bar
#
######################################################################

#######################################################################
#
# SMTP_FROM: you can specify the "From:" address in messages sent
# from DenyHosts when it reports thwarted abuse attempts
#
SMTP_FROM = DenyHosts <nobody@localhost>
#
#######################################################################

#######################################################################
#
# SMTP_SUBJECT: you can specify the "Subject:" of messages sent
# by DenyHosts when it reports thwarted abuse attempts
SMTP_SUBJECT = DenyHosts Report
#
######################################################################

######################################################################
#
# SMTP_DATE_FORMAT: specifies the format used for the "Date:" header
# when sending email messages.
#
# for possible values for this parameter refer to: man strftime
#
# the default:
#
#SMTP_DATE_FORMAT = %a, %d %b %Y %H:%M:%S %z
#
######################################################################

######################################################################
#
# SYSLOG_REPORT
#
# SYSLOG_REPORT=YES|NO
# If set to yes, when denied hosts are recorded the report data
# will be sent to syslog (syslog must be present on your system).
# The default is: NO
#
#SYSLOG_REPORT=NO
#
SYSLOG_REPORT=YES
#
######################################################################

######################################################################
#
# ALLOWED_HOSTS_HOSTNAME_LOOKUP
#
# ALLOWED_HOSTS_HOSTNAME_LOOKUP=YES|NO
# If set to YES, for each entry in the WORK_DIR/allowed-hosts file,
# the hostname will be looked up.  If your versions of tcp_wrappers
# and sshd sometimes log hostnames in addition to ip addresses
# then you may wish to specify this option.
# 
ALLOWED_HOSTS_HOSTNAME_LOOKUP=NO
#
######################################################################

###################################################################### 
# 
# AGE_RESET_VALID: Specifies the period of time between failed login
# attempts that, when exceeded will result in the failed count for 
# this host to be reset to 0.  This value applies to login attempts 
# to all valid users (those within /etc/passwd) with the 
# exception of root.  If not defined, this count will never
# be reset.
#
# See the comments in the PURGE_DENY section (above) 
# for details on specifying this value or for complete details 
# refer to:  http://denyhost.sourceforge.net/faq.html#timespec
#
AGE_RESET_VALID=5d
#
######################################################################

###################################################################### 
# 
# AGE_RESET_ROOT: Specifies the period of time between failed login
# attempts that, when exceeded will result in the failed count for 
# this host to be reset to 0.  This value applies to all login 
# attempts to the "root" user account.  If not defined,
# this count will never be reset.
#
# See the comments in the PURGE_DENY section (above) 
# for details on specifying this value or for complete details 
# refer to:  http://denyhost.sourceforge.net/faq.html#timespec
#
AGE_RESET_ROOT=25d
#
######################################################################

###################################################################### 
# 
# AGE_RESET_RESTRICTED: Specifies the period of time between failed login
# attempts that, when exceeded will result in the failed count for 
# this host to be reset to 0.  This value applies to all login 
# attempts to entries found in the WORK_DIR/restricted-usernames file.  
# If not defined, the count will never be reset.
#
# See the comments in the PURGE_DENY section (above) 
# for details on specifying this value or for complete details 
# refer to:  http://denyhost.sourceforge.net/faq.html#timespec
#
AGE_RESET_RESTRICTED=25d
#
######################################################################


###################################################################### 
# 
# AGE_RESET_INVALID: Specifies the period of time between failed login
# attempts that, when exceeded will result in the failed count for 
# this host to be reset to 0.  This value applies to login attempts 
# made to any invalid username (those that do not appear 
# in /etc/passwd).  If not defined, count will never be reset.
#
# See the comments in the PURGE_DENY section (above) 
# for details on specifying this value or for complete details 
# refer to:  http://denyhost.sourceforge.net/faq.html#timespec
#
AGE_RESET_INVALID=10d
#
######################################################################


######################################################################
#
# RESET_ON_SUCCESS: If this parameter is set to "yes" then the
# failed count for the respective ip address will be reset to 0
# if the login is successful.  
#
# The default is RESET_ON_SUCCESS = no
#
#RESET_ON_SUCCESS = yes
#
#####################################################################


######################################################################
#
# PLUGIN_DENY: If set, this value should point to an executable
# program that will be invoked when a host is added to the
# HOSTS_DENY file.  This executable will be passed the host
# that will be added as its only argument.
#
#PLUGIN_DENY=/usr/bin/true
#
######################################################################


######################################################################
#
# PLUGIN_PURGE: If set, this value should point to an executable
# program that will be invoked when a host is removed from the
# HOSTS_DENY file.  This executable will be passed the host
# that is to be purged as its only argument.
#
#PLUGIN_PURGE=/usr/bin/true
#
######################################################################

######################################################################
#
# USERDEF_FAILED_ENTRY_REGEX: if set, this value should contain
# a regular expression that can be used to identify additional
# hackers for your particular ssh configuration.  This functionality
# extends the built-in regular expressions that DenyHosts uses.
# This parameter can be specified multiple times.
# See this faq entry for more details:
#    http://denyhost.sf.net/faq.html#userdef_regex
#
USERDEF_FAILED_ENTRY_REGEX=.*sshd.* Connection closed by (?P<host>\d{1,3}\.\d{1,3}\.\d{1,3}\.\d{1,3}) port \d{1,5} \[preauth\]
#
#
######################################################################




   ######### THESE SETTINGS ARE SPECIFIC TO DAEMON MODE  ##########



#######################################################################
#
# DAEMON_LOG: when DenyHosts is run in daemon mode (--daemon flag)
# this is the logfile that DenyHosts uses to report its status.
# To disable logging, leave blank.  (default is: /var/log/denyhosts)
#
DAEMON_LOG = /var/log/denyhosts
#
# disable logging:
#DAEMON_LOG = 
#
######################################################################

#######################################################################
# 
# DAEMON_LOG_TIME_FORMAT: when DenyHosts is run in daemon mode 
# (--daemon flag) this specifies the timestamp format of 
# the DAEMON_LOG messages (default is the ISO8061 format:
# ie. 2005-07-22 10:38:01,745)
#
# for possible values for this parameter refer to: man strftime
#
# Jan 1 13:05:59   
#DAEMON_LOG_TIME_FORMAT = %b %d %H:%M:%S
#
# Jan 1 01:05:59 
#DAEMON_LOG_TIME_FORMAT = %b %d %I:%M:%S
#
###################################################################### 

#######################################################################
# 
# DAEMON_LOG_MESSAGE_FORMAT: when DenyHosts is run in daemon mode 
# (--daemon flag) this specifies the message format of each logged
# entry.  By default the following format is used:
#
# %(asctime)s - %(name)-12s: %(levelname)-8s %(message)s
#
# Where the "%(asctime)s" portion is expanded to the format
# defined by DAEMON_LOG_TIME_FORMAT
#
# This string is passed to python's logging.Formatter contstuctor.
# For details on the possible format types please refer to:
# http://docs.python.org/lib/node357.html
#
# This is the default:
#DAEMON_LOG_MESSAGE_FORMAT = %(asctime)s - %(name)-12s: %(levelname)-8s %(message)s
#
#
###################################################################### 

 
#######################################################################
#
# DAEMON_SLEEP: when DenyHosts is run in daemon mode (--daemon flag)
# this is the amount of time DenyHosts will sleep between polling
# the SECURE_LOG.  See the comments in the PURGE_DENY section (above)
# for details on specifying this value or for complete details
# refer to:    http://denyhost.sourceforge.net/faq.html#timespec
# 
#
DAEMON_SLEEP = 30s
#
#######################################################################

#######################################################################
#
# DAEMON_PURGE: How often should DenyHosts, when run in daemon mode,
# run the purge mechanism to expire old entries in HOSTS_DENY
# This has no effect if PURGE_DENY is blank.
#
DAEMON_PURGE = 1d
#
#######################################################################


   #########   THESE SETTINGS ARE SPECIFIC TO     ##########
   #########       DAEMON SYNCHRONIZATION         ##########


#######################################################################
#
# Synchronization mode allows the DenyHosts daemon the ability
# to periodically send and receive denied host data such that 
# DenyHosts daemons worldwide can automatically inform one
# another regarding banned hosts.   This mode is disabled by
# default, you must uncomment SYNC_SERVER to enable this mode.
#
# for more information, please refer to: 
#        http:/denyhost.sourceforge.net/faq.html
#
#######################################################################


#######################################################################
#
# SYNC_SERVER: The central server that communicates with DenyHost
# daemons.  
#
# To disable synchronization (the default), do nothing. 
#
# To enable synchronization, you must uncomment the following line:
#SYNC_SERVER = http://xmlrpc.denyhosts.net:9911
#
#######################################################################

#######################################################################
#
# SYNC_PROXY_SERVER: HTTP proxy to use when connecting to the
# SYNC-SERVER
#
# To disable using a proxy (the default), do nothing.
#
# To enable an HTTP proxy, you must uncomment and edit the following line:
#SYNC_PROXY_SERVER = http://my.web.proxy:3128
#
#######################################################################

#######################################################################
#
# SYNC_INTERVAL: the interval of time to perform synchronizations if
# SYNC_SERVER has been uncommented.  The default is 1 hour.
# 
#SYNC_INTERVAL = 1h
#
#######################################################################


#######################################################################
#
# SYNC_UPLOAD: allow your DenyHosts daemon to transmit hosts that have
# been denied?  This option only applies if SYNC_SERVER has
# been uncommented.
# The default is SYNC_UPLOAD = yes
#
SYNC_UPLOAD = no
#SYNC_UPLOAD = yes
#
#######################################################################


#######################################################################
#
# SYNC_DOWNLOAD: allow your DenyHosts daemon to receive hosts that have
# been denied by others?  This option only applies if SYNC_SERVER has
# been uncommented.
# The default is SYNC_DOWNLOAD = yes
#
SYNC_DOWNLOAD = no
#SYNC_DOWNLOAD = yes
#
#
#
#######################################################################

#######################################################################
#
# SYNC_DOWNLOAD_THRESHOLD: If SYNC_DOWNLOAD is enabled this parameter
# filters the returned hosts to those that have been blocked this many
# times by others.  That is, if set to 1, then if a single DenyHosts
# server has denied an ip address then you will receive the denied host.
# 
# See also SYNC_DOWNLOAD_RESILIENCY
#
#SYNC_DOWNLOAD_THRESHOLD = 10
#
# The default is SYNC_DOWNLOAD_THRESHOLD = 3 
#
#SYNC_DOWNLOAD_THRESHOLD = 3
#
#######################################################################

#######################################################################
#
# SYNC_DOWNLOAD_RESILIENCY:  If SYNC_DOWNLOAD is enabled then the
# value specified for this option limits the downloaded data
# to this resiliency period or greater.
#
# Resiliency is defined as the timespan between a hackers first known 
# attack and its most recent attack.  Example:
# 
# If the centralized  denyhosts.net server records an attack at 2 PM 
# and then again at 5 PM, specifying a SYNC_DOWNLOAD_RESILIENCY = 4h 
# will not download this ip address.
#
# However, if the attacker is recorded again at 6:15 PM then the 
# ip address will be downloaded by your DenyHosts instance.  
#
# This value is used in conjunction with the SYNC_DOWNLOAD_THRESHOLD 
# and only hosts that satisfy both values will be downloaded.  
# This value has no effect if SYNC_DOWNLOAD_THRESHOLD = 1 
#
# The default is SYNC_DOWNLOAD_RESILIENCY = 5h (5 hours)
#
# Only obtain hackers that have been at it for 2 days or more:
#SYNC_DOWNLOAD_RESILIENCY = 2d
#
# Only obtain hackers that have been at it for 5 hours or more:
#SYNC_DOWNLOAD_RESILIENCY = 5h
#
#######################################################################

https://www.cyberciti.biz/faq/how-to-install-denyhosts-intrusion-prevention-security-for-ssh-on-ubuntu/

Aşağıdaki betikler bazı RTL8192 chipsetli wireless kartlarda kopma sorununu çözmek için kullanılır. Temel olarak 8192CU sürücüsünü düzeltilmiş yeni bir versiyonla değiştirir.

İlk önce gerekli uygulamaları ve headerları kuralım sonrasında da github'dan dkms modülünü indirelim:

#!/bin/bash
apt-get install linux-headers-$(uname -r) linux-headers-generic build-essential dkms git
git clone https://github.com/pvaret/rtl8192cu-fixes.git

Daha sonra her kernel güncellemesinde aşağıdaki betiği çalıştıralım:
 

#!/bin/bash
echo "Started!"

cd rtl8192cu-fixes-master/
make
sudo make install

sudo cp blacklist-native-rtl8192.conf /etc/modprobe.d/
sudo cp 8192cu-disable-power-management.conf /etc/modprobe.d/

cd ..

sudo rmmod rtl8192cu rtl8xxxu rtl8192c_common
sudo modprobe 8192cu

echo "Finished!"

https://github.com/pvaret/rtl8192cu-fixes

Network Scan

sudo arp-scan -l          #Scans the local network
fping -g 192.168.1.0/24   #Scans for who is alive
nmap -sn 192.168.0.0/24   #Scans for who is alive
netdiscover -p            #Scans network on passive mode dont send any package, only sniff
wavemon                   #Scans the wifi networks around

• http://angryip.org
• https://nmap.org/zenmap/
• https://sourceforge.net/projects/umit/

Tanım

pip en basit haliyle python için bir modül yöneticisidir. pypi üzerindeki paketlerin sisteme eklenmesi, kaldırılması vb. işlemleri yerine getirir. Kullanıcı dökümanına https://pip.pypa.io/en/stable/ adresinden ulaşabilirsiniz. 

Kurulum

Paket Yöneticisi İle

# python2
#archlinux
pacman -S python2-pip 
#ubuntu
apt install python-pip
#opensuse 
zypper in python-pip

# python3
#archlinux 
pacman -S python-pip
#ubuntu
apt install python3-pip
#opensuse
zypper in python3-pip

El İle

get-pip.py dosyasını indirdikten sonra konsoldan

python get-pip.py

yazarak kurulumu gerçekleştirebilirsiniz.

Kullanım

Lafı çok uzatmadan basitçe kullanımına geçelim. Detaylı bilgiler ve burada gösterilmeyen kullanım parametreleri için pip dökümantasyonundan faydalanabilirsiniz.

Arama

Paket deposunda arama yapar.

pip search [options] <paket_adı>

pip search django

Kurulu Paketleri Listeleme

Sistemde kurulu paketleri listeler

pip list [options]

pip list
pip list --format columns
pip list --outdated # Güncellenebilir paketleri listeler

Paket Kurma Ve Güncelleme

Paket deposundan veya herhangi bir versyon kontrol sistemi üzerindeki(git, svn vs.) projenin elle paket ismi verilerek veya requirements.txt dosyası okutularak kurulumunu gerçekleştirir.

pip install [options] <paket_adı>

pip install django #django paketini kurar
pip install -U django #django paketini yoksa kurar varsa günceller
# Ayrıca
# requirements text dosyasının içinde tanımlanmış olan paketlerin kurulumu:
pip install -r requirements.txt
#Version kontrol deposundan örnek kurulum:
pip install -e git://git.ozeldepo.org/ozelproje#egg=ozelproje

Not: requirements dosyası formatı yazının sonunda anlatılmıştır.

Kurulu Paketi Kaldırma

pip uninstall [options] <paket_adı>
pip uninstall [options] -r <requirements_dosya_yolu>

pip uninstall simplejson
pip uninstall -r requirements.txt #requirements.txt'de tanımlı modülleri kaldırır

Snapshot Alma

requirements.txt dosyası oluşturmak için sistemin veya virtual environment'ın snapshotını alır.
pip freeze [options]

pip freeze

Requirements Dosya Formatı

#
####### örnek-requirements.txt #######
#
###### Var olmayanlar kurulur var olanlar ellenmez ######
nose
nose-cov
beautifulsoup4
#
###### Kurulum sırasında sürüm kontrol kuralları ######
# Bkz. https://www.python.org/dev/peps/pep-0440/#version-specifiers
docopt == 0.6.1 # Version 0.6.1 kurulur
keyring >= 4.1.1 # 4.1.1 versiyonundan daha büyük bir sürüm kurulur(eğer var olan sürüm daha küçükse update edilir)
coverage != 3.5 # version 3.5 hariç herhangi bir cversiyon kurulur(eğer örneğin en son sürün olan versiyon 3.5 kurulu ise bir alt sürüme çekilir)
Mopidy-Dirble ~= 1.1 # Benzer sürüm.  >= 1.1, == 1.* ile aynıdır
#
###### başka bir requirements dosyasını referans alır ######
-r diger-requirements.txt
#
#
###### Bellirli bir dosyanın kurulum yapar ######
./downloads/numpy-1.9.2-cp34-none-win32.whl #yereldeki dosya
http://wxpython.org/Phoenix/snapshot-builds/wxPython_Phoenix-3.0.3.dev1820+49a8884-cp34-none-win_amd64.whl #uzak sunucudaki dosya
#
# Yukarıda tanımlanan kuralların belirli bir sırası yoktur

# İstediğiniz sırada kullanabilirsiniz